香港铁路历史

1. 香港铁路历史

铁路运输，是每一个大城市中不能缺少的基建设施，它带动了人力资源，物流和资金，从而促进经济的发展。香港的铁路发展，亦见证著香港的经济发展。 

自连接山顶至中区的山顶缆车，於一八八八年正式通车後，连接港岛北岸的电车系统及连接香港与广州的九广铁路英段， 亦在廿年内陆续启用通车。经过第二次世界大战的战火洗礼下，各铁路系统虽然受到不同程度的损坏，不过在港人的劳力下， 它们在战後便迅速地恢复过来。 

在战後廿年，香港的经济急速起飞，政府便决定以兴建地铁及将九广铁路现代化去解决交通问题。 地铁於一九七九年开始为市民服务，九铁现代化亦於一九八三年峻工。其後，地铁及九铁先後不断在廿多年内不断扩展，使铁路在香港的覆盖率不断增加。 在二零零七年十二月，地铁公司及九广铁路公司的合并，更使香港铁路发展带来一番新的景象。

2. 港铁的简介

　　综合港铁系统由香港铁路有限公司（简称港铁公司）营运，于2007年12月2日由地铁及九铁系统合并而成。其中东铁线始建于1906年，于1910年通车，是连接香港及广东省主要的铁路运输；而以隧道为主的第二条路线观塘线则于1979年通车，成为香港铁路历史的里程碑。于2011年，港铁所有路线（不包括轻铁）累积载客量逾14亿6千万人次、而轻铁则为1亿6千万人次，是全球最繁忙的铁路系统之一。香港铁路为国际地铁联盟的创会会员之一，其服务及管理水平在国际上享有高度评价，很多国家以及地区都有引进港铁的营业模式。

3. 港铁的介绍

港铁（英语：Mass Transit Railway，缩写：MTR）是香港最大的铁路运输系统。港铁泛指能够透过一张港铁单程票通行的9条路线，广义上包括一条连接香港国际机场及香港市区的机场快线、拥有12条路线的轻铁系统及昂坪360缆车系统，组织成为贯通香港岛、九龙及新界及多座新市镇，总计87座铁路站及68座轻铁站、合共长218.2公里的铁路网。同时，整个系统亦包括接驳巴士及城际客运服务。港铁被公认为世界级的公共交通运输机构，无论在可靠性、安全及效率方面，均一直保持在国际级最高水平。港铁乘客百分之九十九的旅程均会准时到达目的地，是乘客往返香港各区甚至境外的最快捷便利交通服务。

4. 香港轻铁的历史

 早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空位以兴建铁路，但事实上政府当时还没有决定交予哪一间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团，建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以双层电车、类似香港电车的形式行走，但最终表示无意建造这个系统，于是政府及后又邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造铁路系统，该公司最终于1984年中，决定接纳，并作出研究。最终，九广铁路公司批出轻便铁路第一期系统合约予澳大利亚礼顿城市运输集团，轻便铁路系统便于1985年7月14日正式动工。当时屯门区及元朗区已有巴士网络，当中约有10条路线跟计划中的铁路网络重叠。可是政府引入“轻铁专区”概念，最终使原来的营运商九龙巴士（九巴）放弃经营来往屯门区及元朗区之间的巴士路线（如59、61、62），以换取让九巴开办来往屯门、元朗至市区的多条巴士（如58X、59X、69X及67X）。此外，政府亦同时引入措施，分别限制九巴在专营范围内的上落客，及批准九铁公司营运可收费的接驳巴士（即现时的港铁巴士），于区内接载乘客前往轻铁车站，用以取代九巴及专线小巴的原有路线，从而在财政上支持轻便铁路的营运。轻铁原本订于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车。 轻铁系统的第一次伸延的支线位于屯门的东北部及南部。令轻铁服务更多居民。这是1986年香港轻铁系统扩展研究发表报告后，首批落实的支线。3段支线分别连接：（屯门码头至友爱）、（友爱至三圣）及（市中心至屯门东北）。兴建的支线共有3段，总长5公里，共设有9个车站及1个总站。3段支线于1989年11月动工，1992年2月全线通车。屯门码头至友爱连接屯门码头至安定邨，建于新填海的“老鼠洲”之上。设有4个车站（兆禧、屯门泳池、丰景园及兆麟）。友爱至三圣连接疄近青山湾的三圣邨。设有1个总站（三圣总站）。市中心至屯门东北从兆康伸延，经一条横跨屯门河的高架桥，沿青山公路向南前进，最终再经过一条高架桥，接回位于屯门市中心北面的路轨。设有5个车站（杯渡、何福堂、新墟、景峰及凤地）。1992年2月2日第二期所有新支线通车后，共有3条轻铁路线需要重新安排：505线延长至三圣。506线改以友爱为终点站。507线延长至屯门码头。开设新路线614线，来往屯门码头至元朗（途经屯门南部及屯门东北新支线路段并取代611线）。接驳巴士559线取消。 第2次的兴建支线则位于天水围新市镇。天水围本来只是一片渔塘，但于1980年代起被开发为新市镇。由于人口增长，加上发展商长江实业在天水围发展大型私人屋苑嘉湖山庄，对交通需求亦随之增加。轻铁决定于青山公路主线塘坊村站附近的灰沙围，兴建一条新支线通往天水围。兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第一段及第二段。全长2.1公里。共有4个车站（坑尾村站、天耀站、乐湖站及天瑞站），连接区内的主要屋苑。天水围支线于1989年11月5日动工，1993年1月10日通车。除此之外，分别有2条新路线投入服务，包括来往元朗总站（721线，来往天瑞至元朗总站），及来往屯门的722线（天瑞至兆康，后来与612重组成720线）。随后天水围迅速发展，轻铁进一步拓展天水围支线。在天水围东北面的市中心，加建一条全长约800米的路轨。兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第3段。设有1个车站（翠湖站）及1个总站（天水围总站）该支线于1993年3月动工，1995年3月26日通车，720及721线于同日延长至天水围总站。 这次是轻铁第三次扩展系统，同样位于天水围新市镇。并与“天水围预留区支线”同时动工兴建。天水围第四期支线是扩展在第3期发展路线中尚未提供轻铁服务的地区兴建新支线。兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第四段。全长1.7公里。主要定线在天城路及天福路，连接天荣站及与天耀路交汇。共有3个车站（银座站、天湖站及天慈站）及1个西铁交汇站（天水围站），连接区内的主要屋苑。而天城路及天福路之交汇处为一段架空路轨，其余支线及车站皆建于地面。天水围预留区支线在1990年代，天水围的发展一向都在天华路以南。到了接近2000年，便向天华路以北继续扩展，在建设的同时，同样地亦预留了位置给予轻铁系统的未来发展。2000年以后，天华路以北主要屋邨亦相继竣工并有市民入住。随着北部居民人口大幅增长。轻铁决定在预留空间兴建一条新支线。全长2.7公里。共有6个车站（颂富站、天富站、天恒站、湿地公园站、天秀站及天悦站）及1个总站（天逸站）。其中天华路及天瑞路交汇处一段为架空路轨及一个架空车站。天水围第四期支线及天水围预留区支线同时在西铁通车前（2003年12月7日）通车。通车当天轻铁路线随即重组及改走新支线路段。720线改为751线，并改经天水围、天荣、颂富等站，以天逸为天水围端总站。721线改为761线，并改经颂富、湿地公园、天悦等站，以天荣为天水围端总站。在繁忙时间亦加开短途线761P来往元朗及天逸。2003年12月17日，加开新路线701线天水围南循环线，从天水围站出发，以单向途经天慈、天荣、翠湖、天耀等站，最后返回天水围站。2004年4月9日，加开新路线706天水围循环线，以701线的相反方向行走，不同的是706线服务范围扩展至天水围北。2004年8月22日，加开新路线705天水围循环线，取代701线，服务范围扩展至天水围北。并加开短途线751P线，在繁忙时间来往天逸及天水围站。2006年10月9日，加强761P线为全日服务，取代761线。 2007年12月2日，九广铁路系统与香港地铁系统合并为港铁。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、转乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为香港铁路（西北铁路）附例（英文：Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指摘，而2008年9月28日提供的学生乘车优惠则例外。 轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设入闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出（付费方法请阅“收费方法”一节）。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在没有有效车票的情况下乘搭轻铁是犯法的，为了防止乘客乘坐“霸王车”（即拒绝购买车票而搭车），港铁会随机在各车站或列车车厢派出客运助理，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效的单程车票、八达通或西铁线全日通以供查阅。2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，客运助理（查票员）的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为“蓝精灵”。轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年路线扩张后增加至6个），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。（注：港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为转乘轻铁的乘客提供转乘优惠。）另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装港铁的月台幕门及取消开放式月台设计，以提高月台上候车乘客的安全，但由于开放式月台难以加装幕门，相信这要求难以实现。

5. 港铁的业务

随着两铁合并于2007年12月2日完成，港铁公司业务的规模、范畴和地域覆盖已经显著扩大。它在香港专营公共运输市场的占有率增至41.6%。除了铁路营运外，地产发展亦是港铁公司的主要业务，而土地储备和租赁物业组合亦因两铁合并而增加。 轻铁系统于新界西北的屯门区及元朗区之间行走，总长度36.15公里。服务范围包括屯门及元朗两个区域。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的循环；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有两个围绕的路段。现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站（元朗站、天水围站、兆康站及屯门站）和西铁线连接。由于路轨分支路多，并不是单纯的直线，轻铁的班次被设计成多组路线，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确路线的列车方能到达目的地，有时要转车方能到达，这跟巴士有点相似。轻铁现时共有11条路线，大部分车程都只需转一次车即可完成。轻铁每日运作19小时，车队现有119辆轻铁列车，每部可载客200余人。轻铁亦被称为“快速电车”，这是由于一般无闭塞的轻铁系统，一般轻铁最高时速只有每小时40公里，而香港轻铁的最高时速是每小时70公里，乃全球轻铁之冠。 昂坪360是香港一个连接大屿山东涌及昂坪的索道系统──昂坪缆车及其相关的旅游设施昂坪市集等。昂坪缆车是世界上营运距离最长的索道系统，亦是香港继柏架山吊车（已拆卸）及香港海洋公园缆车后第三个缆车系统，于2006年9月18日正式通车。 城际客运服务曾经是九广铁路公司最重要的服务之一，而且是当年兴建九广铁路的主要原因。目前共有三条直通车路线，在香港境内都沿东铁线的路线行走，分别是每日12班的粤港直通车（广东线），和每两日一班的京九直通车（北京线）及沪九直通车（上海线）。 现时，港铁公司营运多条接驳、辅助及穿梭巴士服务，包括港铁巴士、港铁接驳巴士及机场快线穿梭巴士，吸引距离铁路车站较远的乘客及旅客前往东铁线、西铁线、轻铁或机场快线的车站转乘铁路服务。港铁接驳巴士是由港铁委托九巴营运，往返各主要屋苑与东铁线车站，方便距离东铁线车站较远的乘客前往港铁车站转车。前身为东铁接驳巴士，由九广铁路公司于1985年起开始提供服务。港铁巴士是由港铁直接营运，提供新界西北区内交通服务及协助乘客前往西铁线和轻铁车站。前身为九铁巴士，开办原因是因为兴建轻铁时，政府在新界西北划定轻铁专区，不容许其他公司经营区内巴士路线，九铁遂开始在该区经营巴士路线。机场快线接驳巴士则来往各主要酒店与机场快线车站之间，方便旅客转乘前往机场，凡持有乘搭机场快线的证明即可免费上车。

6. 香港地铁的历史沿革

20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了英国道路研究部门，就香港交通未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》（Hong Kong passenger transport survey），交代香港有必需兴建一种集体运输系统以解决当时的交通问题。　 1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox，Wilbur Smith & Associates）发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。 当时建议的4条路线如下：荃湾线：荃湾-金钟  观塘线：马游塘-上环街市 港岛线：坚尼地城-柴湾沙田线：火炭-尖沙咀 1968年，顾问公司就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正，以作进一步之研究。1970年，完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，主要分成3条主要行车线：港九线、港岛线东和九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。 港九线：中环-旺角 荃湾支线：旺角-荃湾西 观塘支线：旺角-马游塘 港岛线：坚尼地城-柴湾 东九龙线：钻石山-上环 顾问公司同时亦建议以“分期兴建”方式兴建首4期共长20公里的路线，为“早期系统”。早期系统包括港岛线（上环街市-海军船坞）、港九线（海军船坞-旺角）、观塘支线（旺角-彩虹）。 1972年，香港政府成立了集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建“早期系统”。 1973年3月，香港政府曾于属地铁沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建试验隧道以试验地质。该试验隧道由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中亦注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。同一时间，香港政府亦为工程进行招标，共有8个财团投标，而政府则初步选定了四个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。 1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因石油危机问题而对投资前景悲观，决定退出，引致有关计划一度暂停。 香港地铁太子站1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1公里。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站。1982年5月10日，荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。工程费用为41亿港元。 荃湾线通车后，于1982年5月17日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。同日起，修正早期系统余下路段命名为观塘线，并需要缩短至油麻地。这是由于在“修正早期系统”相关文件及1976年《香港整体交通研究》指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。此预计于1998年前都是正确的，直至东涌线通车后，分流了来往香港岛及荔景以北的大批乘客。   香港地铁中环站1980年12月，香港政府正式批准兴建港岛线，并于1982年10月开始动工。实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37公里。港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1981年12月才落实兴建。 1985年5月31日，港岛线“金钟至柴湾段”通车。同一时间，地铁列车全面增至8卡。因兴建行车管道时出错引致延误，上环站需要延至1986年5月23日才启用。同日，部分地铁车站的名称作出改动。“荔湾站”改为“美孚站”，中环站（Chater→Central)、旺角站（Argyle→Mong Kok）及油麻地站（Waterloo→Yau Ma Tei）的英文名称也作出修改。  1982年，香港地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资，而日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东隧，地铁当然乐观其成欣然答允。1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车港岛线的太古站交汇。当政府跟地铁研究这条铁、陆两用的隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有大幅度改建鲗鱼涌车站成为一个根本不合香港标准的转车站。 因此，观塘线被安排经东隧延长至鲗鱼涌。而鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。有关工程于1985年12月开始动工兴建。1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。  香港地铁香港站东涌线大堂1989年10月，当时港督卫奕信爵士落实将启德机场的香港国际机场迁往远离市区的大屿山，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。然而，因为中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。 机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大壕才分成2条支线前往机场或东涌新市镇，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路。1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环市区只需23分钟。 为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由前九广铁路公司兴建，由地铁和前九铁共同管理，南昌站已于2003年12月16日启用。 2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于8月启用。机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为24及28分钟。东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车于2003年初改为8卡列车，以配合南昌站启用后所增长的客量。机场快线列车于2005年10月起改为8卡列车，以配合博览馆站启用后所增长的客量。 东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制造，行车时速可达每小时135公里，成为全球最快的铁路系统。地铁向韩国的Rotem株式会社订购了4部8卡高速列车，为迪士尼线通车后乘客的增加而购入，而首列新列车已于2006年3月抵港。  香港地铁调景岭站1998年，政府落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东隧路段交由将军澳线，而观塘线总站由港岛改至新界调景岭站。 基于将军澳线工程需时，地铁将先进行鲗鱼涌站转线通道舒缓工程，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后一并交回。工程期间曾出现火灾，故于2001年9月27日才落成启用，工程共拖延了约1年。 为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。另一方面，原来于兴建东隧时从鲗鱼涌往蓝田的路段亦废置。 直至2002年8月18日，将军澳线正式启用，路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时改道至调景岭站。 通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落，一度引起混乱。位于油塘的转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的嘈音特别大，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。

7. 香港地铁的历史沿革

 20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。
  因此，香港 *** 于1964年邀请了英国道路研究部门，就香港交通未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》（Hong Kong passenger transport survey），交代香港有必需兴建一种集体运输系统以解决当时的交通问题。
  
  1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox，Wilbur Smith & Associates）发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。
  
   
  当时建议的4条路线如下：
  荃湾线：荃湾-金钟 
  观塘线：马游塘-上环街市 
  港岛线：坚尼地城-柴湾
  沙田线：火炭-尖沙咀 
  1968年，顾问公司就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正，以作进一步之研究。
  1970年，完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。
  研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，主要分成3条主要行车线：港九线、港岛线东和九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。
  
  港九线：中环-旺角 
  荃湾支线：旺角-荃湾西 
  观塘支线：旺角-马游塘 
  港岛线：坚尼地城-柴湾 
  东九龙线：钻石山-上环 
  顾问公司同时亦建议以“分期兴建”方式兴建首4期共长20公里的路线，为“早期系统”。
  早期系统包括港岛线（上环街市-海军船坞）、港九线（海军船坞-旺角）、观塘支线（旺角-彩虹）。
  
  1972年，香港 *** 成立了集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建“早期系统”。
  
  1973年3月，香港 *** 曾于属地铁沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建试验隧道以试验地质。
  该试验隧道由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中亦注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。
  同一时间，香港 *** 亦为工程进行招标，共有8个财团投标，而 *** 则初步选定了四个国际财团。
  当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
  
  1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因石油危机问题而对投资前景悲观，决定退出，引致有关计划一度暂停。
   香港地铁太子站1977年7月，香港 *** 正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。
  荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。
  路线将地铁版图总长度增至26.1公里。
  全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站。
  1982年5月10日，荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。
  工程费用为41亿港元。
  
  荃湾线通车后，于1982年5月17日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。
  同日起，修正早期系统余下路段命名为观塘线，并需要缩短至油麻地。
  这是由于在“修正早期系统”相关文件及1976年《香港整体交通研究》指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。
  此预计于1998年前都是正确的，直至东涌线通车后，分流了来往香港岛及荔景以北的大批乘客。
   香港地铁中环站1980年12月，香港 *** 正式批准兴建港岛线，并于1982年10月开始动工。
  实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。
  这条路线将地下铁路之路线增至37公里。
  港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1981年12月才落实兴建。
  
  1985年5月31日，港岛线“金钟至柴湾段”通车。
  同一时间，地铁列车全面增至8卡。
  因兴建行车管道时出错引致延误，上环站需要延至1986年5月23日才启用。
  同日，部分地铁车站的名称作出改动。
  “荔湾站”改为“美孚站”，中环站（Chater→Central)、旺角站（Argyle→Mong Kok）及油麻地站（Waterloo→Yau Ma Tei）的英文名称也作出修改。
   1982年，香港地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资，而日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东隧，地铁当然乐观其成欣然答允。
  1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车港岛线的太古站交汇。
  当 *** 跟地铁研究这条铁、陆两用的隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有大幅度改建鲗鱼涌车站成为一个根本不合香港标准的转车站。
  
  因此，观塘线被安排经东隧延长至鲗鱼涌。
  而鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。
  有关工程于1985年12月开始动工兴建。
  1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。
  而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。
   香港地铁香港站东涌线大堂1989年10月，当时港督卫奕信爵士落实将启德机场的香港国际机场迁往远离市区的大屿山，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。
  然而，因为中国 *** 与英国 *** 在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。
  
  机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大壕才分成2条支线前往机场或东涌新市镇，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。
  1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路。
  1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环市区只需23分钟。
  
  为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由前九广铁路公司兴建，由地铁和前九铁共同管理，南昌站已于2003年12月16日启用。
  
  2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于8月启用。
  机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为24及28分钟。
  东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车于2003年初改为8卡列车，以配合南昌站启用后所增长的客量。
  机场快线列车于2005年10月起改为8卡列车，以配合博览馆站启用后所增长的客量。
  
  东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制造，行车时速可达每小时135公里，成为全球最快的铁路系统。
  地铁向韩国的Rotem株式会社订购了4部8卡高速列车，为迪士尼线通车后乘客的增加而购入，而首列新列车已于2006年3月抵港。
   香港地铁调景岭站1998年， *** 落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东隧路段交由将军澳线，而观塘线总站由港岛改至新界调景岭站。
  
  基于将军澳线工程需时，地铁将先进行鲗鱼涌站转线通道舒缓工程，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后一并交回。
  工程期间曾出现火灾，故于2001年9月27日才落成启用，工程共拖延了约1年。
  
  为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。
  另一方面，原来于兴建东隧时从鲗鱼涌往蓝田的路段亦废置。
  
  直至2002年8月18日，将军澳线正式启用，路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时改道至调景岭站。
  
  通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落，一度引起混乱。
  位于油塘的转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。
  另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的嘈音特别大，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。
   

8. 港铁列车的港铁概况

港铁亦营运直达香港国际机场，全长35.2公里的机场快线；以及在新界西北行走，全长36.2公里及设有68个车站的轻铁网络，并且经营来往内地多个城市的直通车客运服务。港铁周日平均载客量为340万人次，被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠、卓越顾客服务及成本效率见称。