中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

1. 中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

今天，中国在平静的等待中正式入世。各方面一直在关心WTO对中国汽车市场的冲击，那么这种冲击到底有多大呢？


　　降低关税带来的冲击已经相当小


　　根据2001年关税税则，轿车税率为70％—80％，客车为45％—65％，货车为30％—50％，按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％，货车关税20％—25％，其中总质量5吨以下的为30％，各类专用车关税水平在9％—12％之间，汽车零部件的平均关税将从目前的25％降低到10％左右（简单算术平均值）。因此到2006年，轿车关税税率将降低45—55个百分点，由于我国政府宣布从2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车关税降到43．8％，关税只剩下18．8个百分点，平均每年再降低4％—5％；排量3升以上的轿车关税明年降到50．7％，还剩下25．7个百分点，平均每年再下降6％左右，反映到价格上已经微乎其微。到2006年客车关税下降20—40个百分点，平均每年降低4—8个百分点，反映到价格上每年只有1％—2％的下降。进口货车关税将降低10—20个百分点，平均每年2—4个百分点，反映到价格降低上每年只有0．5％—1％。汽车市场受入世降低关税的冲击程度已经相当小。


　　放开许可证配额对轿车市场冲击很大


　　中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量60亿美元，每年递增15％，2002年为80亿美元。

　　2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形势将会发生什么样的变化？这要看国内汽车工业在几年内的努力结果以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。


　　各车型市场受冲击程度不一


　　由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就不大相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。

　　国内生产中高档轿车采取的定价策略是略低于进口同类车，大约低20％左右，由于利润高，中高档轿车降价空间相当大。因此在进口轿车降低关税之后，国内生产的中高档轿车会“水落船低”，价格随之向下走，但仍然有利可图。

　　国内12万—18万的中档轿车国外每辆为8000—1万美元，进口价格都在20万元乃至30万元以上。中级轿车已经历了5年的价格落潮，如有的车型从最高时的21万元降低到11万元左右，再降低空间有限，而且车型老化，因此可能受到的冲击最大，甚至有的车型可能被淘汰。新一代车型帕萨特、宝来等价格呈向上走的趋势，由于这两款车比较先进，只要与进口车价格拉开一定差距，竞争力还是比较强的。


　　微型轿车如果进口，价格不会在10万元以内，因此现有的国产微型轿车还是有一定的价格优势的，一些价格在5万—8万元的经济型轿车受进口增加的影响也不大。影响微型轿车市场的最大因素不是价格，而是政策。如微型轿车在北京主要道路上禁行，就使许多人感到不便，一些大城市和超大城市限制小排量轿车上牌。

　　微型客车目前国内最低价格在3万元左右，新一代产品在6万元左右。日本微型客车价格在150万—160万日元，国内产品价格大约只有国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。国外微型厢式车主要生产国是日本，这一档车没有形成过大量进口，且目前日本厂家已经同国内厂家建立合作、合资关系，因此这一档车不会发生进口冲击。


　　开放服务贸易中国人还没有回过味来


　　入世之后，将逐步取消对外商参与汽车服务贸易的限制，允许合资逐步放宽到独资经营，外商将全方位进入。

　　国外企业实际上早已经在中国建设代理销售系统和售后服务系统，许多最好的修理厂已经被人家“网”走，现在国内企业如此歧视销售商，无异于为丛驱雀，为渊驱鱼，迟早为外商拉走。

　　国外汽车售后服务的立足点是提高保质期限，保证用户正常使用，推行保姆式、品牌化服务，售后服务已经成为企业盈利的重要环节，国内企业的服务概念还是“坏了给修”，没有三包制度，无法退货，常常造成纠纷；国外售后服务项目多，如新车经营、旧车经营、汽车消费信贷、保险、零部件销售、保养维护、修理、救援等，国内服务内容单一；国外的汽车服务连锁化、网络化，国内一般是单个企业经营。

　　在汽车消费信贷方面我国与世界的差距甚大。通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，美为80％—85％，德为71％，印度为60％—70％，台湾为50％—60％。目前国内不超过5％。国外汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要任务是为母公司销售更多的产品，如通用公司四分之三的汽车产品通过通用汽车公司金融公司销售；其次是盈利，通用和福特36％的盈利是从信贷公司获得的。国内汽车财务公司受到种种限制，无法开展这一业务，由于汽车消费信贷复杂、工作繁琐、缺乏信用系统，商业银行对此积极性不高，因此规模很难扩大。

　　国外汽车信贷公司多数有几十年的经营历史，积累了一套完善的运行程序，国内非常缺乏这方面的经验。

　　此外，在出租、客运、物流、保险、加油等领域，外商实际上也已经开始进入。

2. 中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

根据2001年关税税则，轿车税率为70％—80％，客车为45％—65％，货车为30％—50％，按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％，货车关税20％—25％，其中总质量5吨以下的为30％，各类专用车关税水平在9％—12％之...加入世界贸易组织三年来，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化：一是汽车产销高速增长，汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高，从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。

与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化，一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%，北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。

虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展，但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明，目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此，保护期结束后，建立健全进口汽车预警机制，鼓励国内厂家提高自主开发能力，推动国内整车厂家扩大规模、降低成本，推动零部件厂提高核心竞争力，对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。

3. 中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

中国加入WTO以后对中国汽车市场的影响有如下：
利：
（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。
（2）汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。
（3）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。
（4）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。
（5）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。 
（6）合资方式发生变化。 
弊：
（1）技术冲击。日益成熟且正在嫁接接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。 
（2）资金冲击。近几年合资企业增扩股中我们的节节退让充分表明了资金实力的羞。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。 
（3）品牌与质量冲击。除了"呱呱坠地"的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。 
入世对汽车工业各方面的显然会有程度差别，但至少存在以下三个不同影响： 
1、对高档车的不利影响大于中低档车。 
2、对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂。 
3、对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂。

4. 我国加入WTO对汽车业有什么影响啊?为什么?

卡车、轿车、微车、客车，谁受WTO冲击最大？人们普遍认为是轿车，而卡车凭其低廉的价格和规模效应，不但可以稳住国内市场，还可以乘势进军世界市场！刚从欧洲考察归来的东风载重车公司总经理童东城则认为：卡车面临的压力比轿车要大得多。人家在造“工艺品”我们则是造“载重工具”童东城坦言，中西卡车水平差距越来越大，在欧洲看到的都是重型车，中吨位车几乎没有，而国内大都是中吨位，重型车刚开始研制生产。发动机欧洲普遍是400马力以上，600马力也不稀奇，他们用180马力装皮卡，我们用180马力装重型车。环保方面，欧洲准备实行更加严格的4号标准，而国内卡车刚达到欧1标准，对欧4连概念都没有。在设计、配置以及工艺上差距更大，一位专家曾忧心忡忡地说，“欧洲造卡车是造工艺品，中国人是造载重工具”。欧洲卡车的底盘布局，我们10年以后都做不出来。

　　有专家对斯太尔26吨车和国内同等吨位的产品进行过比较：满载百公里油耗：斯太尔30升，国内车32.5升。寿命里程：斯太尔100万公里，国内新车很难达到50万公里。发动机动力：斯太尔360马力，国内只有260马力。结构性能：斯太尔有卫星导航装置、易装卸设计，配置空调、冰箱、自动暖风，舒适性好。所有这些，国产同类车都不具备。环保：斯太尔尾气排放达到欧Ⅲ标准；国内的最先进大功率发动机还不能完全满足欧Ⅱ标准。价格：斯太尔国际市场销售价格折合人民币70万元，国内车价格30万元。与欧洲卡车相比，中国卡车唯一的优势就是价格便宜。但这一优势却很脆弱，因为欧洲公司可以拿二手卡车跟中国新车竞争。在西欧，卡车的折旧年限为5年，每年行驶里程10-15万公里，二手车为其使用3-5年后的旧车。像斯太尔二手车的价格只需原价的10％-40％，加上25％关税，折合人民币约10-30万元，并不比国内新车贵，而且质量、性能、寿命里程等均优于国内新车。



　　造轿车是大学水平造卡车是研究生水平

　　捷克卡车就是被西欧二手车打败的。加入WTO前，捷克汽车在社会主义国家知名度高、市场需求大，卡车价格相当于西欧同类产品的1／10。基于此，捷克政府认为，加入WTO是捷克卡车进入国际市场的大好时机，没把汽车列入保护之列。可是，入世后，卡车市场份额直线下降，车厂短短几年内陷入破产困境，抢夺他们市场的正是西欧产品，并且还是二手卡车！和西欧车相比，捷克卡车生产技术水平落后，载重不能满足用户需求，尾气排放不能满足环保要求。现在，中国卡车也面临着相同的威胁。中国卡车之所以与西欧差距大，童东城认为，是对卡车的认识不同。国内有一种说法，“搞轿车是大学水平，干卡车是小学水平”。而在国外，造卡车的是“研究生水平”，轿车上所有的科技，卡车上应有尽有；而卡车有的技术，轿车上则不一定必有。国外的卡车在投资、科技含量方面，均高于轿车。



　　我们游离于国际体系之外

　　中国卡车与国外的差距，在日渐拉大。50年代，差距不超过10年，现在，超过30年。童东城认为，入世以后，中国卡车面临着崩溃的危险，这不仅仅是因为国内产品竞争力差，更主要的是中国卡车游离国际体系之外。中国的轿车虽然和国外有差距，但它是喝“洋奶水”成长起来的，已经融入到全球经济一体化中，纳入全球分工、全球采购体系中，跟着世界一起发展。比如上海通用别克、广州本田雅阁就已形成全球采购体系，这在国际上也是先进的。就是冲击，也仅仅是价格，而且差距正在不断缩小。中国卡车，由于国家的保护政策，国外没有在中国办90年代水平的卡车，中国只有庆铃、江铃等小分支，技术开发方面土生土长、先天不足。更让人担忧的是，入世后，中国卡车零部件工业将受到冲击，比如，变速箱，欧洲的两大变速箱公司，统治了欧美市场，而我们的卡车零部件，质量和工艺和国外差距太大，没有一家企业是小型巨人，抗不起任何冲击。如果实行比值比价的全球采购，中国所有采购体系将全部瘫痪，因此，中国卡车必须参与到国际大潮中去。面对欧洲对手的虎视眈眈，中国政府和生产厂家应做好准备，积极应战：在谈判中，应把国际二手车的准入纳入谈判议项，延缓冲击；卡车各生产厂应通过合资、合作等方式加快引进国外先进技术，缩小差距；加强营销管理，建立完善的营销网络，在服务上抢得先机。只有这样，中国辛辛苦苦发展起来的卡车工业、铸造的卡车品牌才不会在WTO的冲击下凋落衰败。

5. 中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

中国加入WTO以后对中国汽车市场的影响有如下：
利：
（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。
（2）汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。
（3）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。
（4）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。
（5）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。 
（6）合资方式发生变化。 
弊：
（1）技术冲击。日益成熟且正在嫁接接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。 
（2）资金冲击。近几年合资企业增扩股中我们的节节退让充分表明了资金实力的羞。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。 
（3）品牌与质量冲击。除了"呱呱坠地"的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。 
入世对汽车工业各方面的显然会有程度差别，但至少存在以下三个不同影响： 
1、对高档车的不利影响大于中低档车。 
2、对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂。 
3、对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂。

6. 中国加入WTO以后对中国汽车市场有哪些影响？

今天，中国在平静的等待中正式入世。各方面一直在关心WTO对中国汽车市场的冲击，那么这种冲击到底有多大呢？


　　降低关税带来的冲击已经相当小


　　根据2001年关税税则，轿车税率为70％—80％，客车为45％—65％，货车为30％—50％，按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25％，货车关税20％—25％，其中总质量5吨以下的为30％，各类专用车关税水平在9％—12％之间，汽车零部件的平均关税将从目前的25％降低到10％左右（简单算术平均值）。因此到2006年，轿车关税税率将降低45—55个百分点，由于我国政府宣布从2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车关税降到43．8％，关税只剩下18．8个百分点，平均每年再降低4％—5％；排量3升以上的轿车关税明年降到50．7％，还剩下25．7个百分点，平均每年再下降6％左右，反映到价格上已经微乎其微。到2006年客车关税下降20—40个百分点，平均每年降低4—8个百分点，反映到价格上每年只有1％—2％的下降。进口货车关税将降低10—20个百分点，平均每年2—4个百分点，反映到价格降低上每年只有0．5％—1％。汽车市场受入世降低关税的冲击程度已经相当小。


　　放开许可证配额对轿车市场冲击很大


　　中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量60亿美元，每年递增15％，2002年为80亿美元。

　　2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形势将会发生什么样的变化？这要看国内汽车工业在几年内的努力结果以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。


　　各车型市场受冲击程度不一


　　由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就不大相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。

　　国内生产中高档轿车采取的定价策略是略低于进口同类车，大约低20％左右，由于利润高，中高档轿车降价空间相当大。因此在进口轿车降低关税之后，国内生产的中高档轿车会“水落船低”，价格随之向下走，但仍然有利可图。

　　国内12万—18万的中档轿车国外每辆为8000—1万美元，进口价格都在20万元乃至30万元以上。中级轿车已经历了5年的价格落潮，如有的车型从最高时的21万元降低到11万元左右，再降低空间有限，而且车型老化，因此可能受到的冲击最大，甚至有的车型可能被淘汰。新一代车型帕萨特、宝来等价格呈向上走的趋势，由于这两款车比较先进，只要与进口车价格拉开一定差距，竞争力还是比较强的。


　　微型轿车如果进口，价格不会在10万元以内，因此现有的国产微型轿车还是有一定的价格优势的，一些价格在5万—8万元的经济型轿车受进口增加的影响也不大。影响微型轿车市场的最大因素不是价格，而是政策。如微型轿车在北京主要道路上禁行，就使许多人感到不便，一些大城市和超大城市限制小排量轿车上牌。

　　微型客车目前国内最低价格在3万元左右，新一代产品在6万元左右。日本微型客车价格在150万—160万日元，国内产品价格大约只有国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。国外微型厢式车主要生产国是日本，这一档车没有形成过大量进口，且目前日本厂家已经同国内厂家建立合作、合资关系，因此这一档车不会发生进口冲击。


　　开放服务贸易中国人还没有回过味来


　　入世之后，将逐步取消对外商参与汽车服务贸易的限制，允许合资逐步放宽到独资经营，外商将全方位进入。

　　国外企业实际上早已经在中国建设代理销售系统和售后服务系统，许多最好的修理厂已经被人家“网”走，现在国内企业如此歧视销售商，无异于为丛驱雀，为渊驱鱼，迟早为外商拉走。

　　国外汽车售后服务的立足点是提高保质期限，保证用户正常使用，推行保姆式、品牌化服务，售后服务已经成为企业盈利的重要环节，国内企业的服务概念还是“坏了给修”，没有三包制度，无法退货，常常造成纠纷；国外售后服务项目多，如新车经营、旧车经营、汽车消费信贷、保险、零部件销售、保养维护、修理、救援等，国内服务内容单一；国外的汽车服务连锁化、网络化，国内一般是单个企业经营。

　　在汽车消费信贷方面我国与世界的差距甚大。通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，美为80％—85％，德为71％，印度为60％—70％，台湾为50％—60％。目前国内不超过5％。国外汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要任务是为母公司销售更多的产品，如通用公司四分之三的汽车产品通过通用汽车公司金融公司销售；其次是盈利，通用和福特36％的盈利是从信贷公司获得的。国内汽车财务公司受到种种限制，无法开展这一业务，由于汽车消费信贷复杂、工作繁琐、缺乏信用系统，商业银行对此积极性不高，因此规模很难扩大。

　　国外汽车信贷公司多数有几十年的经营历史，积累了一套完善的运行程序，国内非常缺乏这方面的经验。

　　此外，在出租、客运、物流、保险、加油等领域，外商实际上也已经开始进入。

7. 中国加入WTO以后对中国汽车服务市场有那些影响？

中国加入WTO之后，由关税大减少和其它条件的约束降低，大量外国汽车进入中国市场，
由于外国有科技优势，生产效率比我国高，生产汽车成本低，因此外国汽车比中国汽车廉价。
大量外国汽车进入我国市场，占领了本国汽车市场，会对我国汽车企有很大的打击。
二，利：由于外来汽车产品对我国汽车产品的冲击，促进了我国汽车工业加快科技改进，提高生产
效率，减少生产成本，以抵抗外国产品的冲击。对我国汽车工业的科学技术的提高有很大的促进
作用。所以影响是双向的。

8. 加入wto对我国汽车产业的影响的开题报告

竞争压力会增大，但主要是关于汽车尾气排放的问题，因为西方比较注重环保

　　首先，加入WTO确实地中国汽车业来讲是一次机遇，因为中的汽车工业发展的较晚，所以，我们可以借这个机会向西方发达国家学习一下先进的汽车制造技术，这有利于我国汽车工业的发展。
　　但是，毋庸置疑，以我们目前的实力，在国际汽车舞台上是处于明显劣势的，我们本身的技术就不成熟，所以在汽车性能上与国外汽车有很大的差距，是肯定不会击败人家；而且，我们的汽车工业，这跟本身的产业链条就不是很完善，西方的汽车工业也有百年历史，他们的汽车工业早已提升为产业，有着极其完善的产业链条：研究、制造、加工、组装、内销、出口、服务，这一系列链条是有条不紊的进行的。相比较来讲我们的汽车工业还只是停留在工业水平，即就是制造汽车，产业链非但没有形成而且极其混乱：没有（大规模的，后同）研究、没有制造、没有加工、只有组装，只为了出口，如果销售不了就出口转内销，这样的链条是极其脆弱，我们不可能自大的以为可以以用三十年建立的制度去对抗西方摸索了一百年才建立的制度，这是不现实的，更是可笑的。
　　还有，由于西方对我们实行技术封锁，我们没有真正属于自己的发动机，汽车真正之前的不就是发动机吗，而我们需要与外国联合，这样，我们实际上只是组装汽车，根本谈不上制造。
　　其次，就是关税，关税是在经济上设置障碍最主要的方法，在这个问题上，西方国家可以说是玩得炉火纯青，而我们没有任何经验而言，所以吃亏是在所难免。
　　最后，在环保问题上，西方尤其是欧盟对汽车的尾气的排放量要求很高，其实，这本质上是对技术的要求，在这方面虽然我们采取的很大的努力，也取得了一些成果，但与西方相比，还差得很远。