【汽车人】中国车企的后疫情时代

1. 【汽车人】中国车企的后疫情时代

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尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。
文/《汽车人》张敏
很多年后，中国人将记住这个严寒的早春，记住空荡荡的街道，以及宅居家中的漫长的两个月。
中国率先恢复经济生产活动，但新冠肺炎疫情这只黑天鹅带来的震撼仍在全球蔓延。截至3月29日，全球新冠肺炎确诊病例累计超过59万例，全球已有超100家汽车工厂有停产计划或已经停产。
中国不再是疫情的中心，却难以置身事外。疫情的爆发，在经济学中被称之为“无法预见的意外负面冲击”。因为无法预见，只能全盘接受全部的负面效应。

“虽然国内疫情基本结束，但海外疫情日益严重，汽车产业已经深度全球化，对芯片、基础材料等影响巨大，断货可能性增加。”长安汽车总裁朱华荣接受《汽车人》采访时表示。
车企的复工复产只是第一步。当外需快速下降、收缩，内需不振的状况下，只会造成企业的库存大幅地上升。从这个角度看，激活终端市场是当务之急。
尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。
自救与调整
过去两个月来，车企主动自救的步伐一刻都没有停止。
早在车市暂停期间，很多车企采取了诸多线上营销手段，试图减小损失。无论是“宅经济”带起的直播风潮，还是线上看车、数字通道、上门服务等等，线上、线下的模式创新正在被尝试。

创新、变革存在于优化体验、服务的每个环节。尽管，目前直播卖车更多的还是集客线上化，相当于把线下的地推、展业、店头活动转移到线上社区来，最终的成交还是落到终端，但风口已经呈现。
这不是疫情下的产物，疫情只是催化剂。伴随着5G时代到来的万物直播时代，还有哪些场景不会被放到镜头下？从更长远的角度来看，线上直播卖车作为一个机会点，也将是车企和经销商需要面临的一次洗牌。
对于车企而言，被疫情打断的不仅是当前的生产节奏，还有去年年底制定的产销目标。据了解，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。

长城汽车是首家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企。受疫情状况影响，长城汽车对首次授予的限制性股票及股票期权的业绩考核目标进行了修订，将2020年目标销量从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元。
调整基于掌舵人魏建军“不想再打价格战，要打品牌战”的理念。“供应链不是太大的问题，生产也不是问题，我们现在在调整生产节拍，把节拍放慢，如果生产造成大量的产品积压，对整个经营并不好。”
疫情的冲击，让经销商流通性风险剧增，适当下调目标后，也是对经销商的另一种扶持，使得其在特殊的环境中更好地得到喘息。

广汽紧随其后。在长城调整目标后两日，广汽集团董事长曾庆洪表示：“受疫情影响，导致2月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来的增长8%降至增长3%。”
除此之外，广汽集团还通过管理费用压缩、降低设计开销、降低出差住宿和交通标准等举措，以此来控制成本输出。曾庆洪表示：“广汽集团不会通过降薪来渡过难关。”
近日，多家车企陆续被曝出调员工薪酬以应对挑战。江铃、上汽、北现、威马等车企都被曝出降薪方案。这也传递出汽车业准备过苦日子的信号。

在行业人士看来，全行业全产业链的生产经营目标都需要重新规划。市场的恢复仍需要时日，据乘联会3月18日公布的数据显示，在2月大幅下滑的基础上，3月上半月乘用车零售销量同比减少47%。
可以预知的是，在不确定因素面前，车企在后续计划和目标的制定上会更为谨慎和理性。
跟进或坚持？
目标降还是不降？这是个问题。坚守目标，会增加经销商压力，产能过剩；但一旦下调销量目标，车企的终端销售策略、资源投入也会受到调整，牵一发而动全身。很多企业寄望于后市，“逝去的时间补不回来的，但是未来可以提速。”
随着位于疫情最严重的湖北的东风汽车集团旗下各板块陆续恢复生产，国内车企全面转入正常生产状态。

作为疫区中心的车企，东风面临的考验数倍于域外企业。此前在1月份，东风汽车公布了2020年经营和销量目标——“确保‘两个400亿’”，即“确保公司利润总额在400亿元以上，经营现金流不低于400亿元”；销售汽车375万辆。
在疫情影响下，东风汽车在2020年开局竞争中处于被动的局面。从目前看，东风汽车的既定目标比较难以实现。行业对东风旗下自主品牌东风风神、东风风光、东风风行2020年销量做了预测，预计三大品牌受疫情影响，同比下滑幅度均将超过40%。
《汽车人》获悉，目前东风风神、东风商用车仍保持此前销量目标不变。风神2020年目标仍为10万辆，同比2019年增33%。一方面，是总体基数较小；另一方面，基于对自身发展的信心。
东风商用车2020年目标目前也没有调整。“后面怎么追赶，把失去的时间夺回来，我们也在思考，并在制造、销售领域做相关准备方案。”东风商用车相关人士接受《汽车人》采访时表示。

同样是央企，中国一汽旗下红旗、解放、奔腾三大自主品牌均未调整2020年20万辆销售目标。这意味着红旗要完成20万销量目标，实现销量翻倍；奔腾要在去年12.5万辆销量基础上，挑战“20万+”。
一汽解放2020年销量目标为35万辆，1-2月已累计销售7.5万辆。从目标完成的时间分解上，保持在合理范围。“疫情对国内商用车市场带来一定影响，但对全年总体影响有限。”一汽解放党委书记、董事长胡汉杰表示。
快速提升的复工复产，是企业对于原定目标可能实现的支撑之一。处于“第三次创业”转型战略的长安汽车，前一两年承受着艰难转身和如山重压。

2019年长安汽车全年累计销量为1759971辆，较2018年下滑了15%，但总体势头向上，无论是经营还是士气都处于向好的关键时刻。2020年，长安汽车将继续推出多款新车，并加快新能源车型的开发布局，以“PLUS”系列产品冲击200万辆年目标。这意味着，长安汽车预计要完成10%左右的增速。“疫情对总目标的影响还在评估中，但估计行业下滑6%-10%成为大概率事件。”朱华荣告诉《汽车人》。
2020年，北汽计划目标与去年226万销量持平，并挑战235万辆。疫情之下，北汽集团提出了确保全年经营指标不退不让的目标。
奇瑞则定下了两位数的增长目标。2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标。
一些企业在继续观望，一些企业则明确表明销量目标不变。面对国内疫情状况，吉利汽车总裁安聪慧表示，吉利2020年141万辆的销量目标不会变。“疫情的出现也催生了创新与机遇，是对企业内部的锻炼，使吉利更好地面对全球化等未来发展的考验，做好更充分的准备。”
短期与长期
企业坚持目标或许还基于对此起彼伏的救市政策抱以期待。
疫情持续将导致海外需求下降，全球化企业和出口型企业收入承压明显。疫情迅速蔓延，会造成国际需求市场不振，出口这驾马车短期的动力形势仍然严峻复杂。这使得加快海外扩张的中国车企也面临巨大的挑战。

激活国内消费似乎成为惟一的选择。从国内市场看，尽管目前疫情在国内已经得到基本控制，但车市远未能恢复到正常水平，业内普遍预期市场大幅回升至少要等到6月后。
鼓励汽车等传统大宗消费，让汽车抵充消费市场的下行压力，成为当前舆论关注热点。3月24日，多家媒体报道称，北京正研究出台刺激汽车消费措施，上半年或再释放不少于10万个购车指标。不过，该消息随即被删。在“北京新增10万指标”消息遭澄清后不久，3月25日杭州出炉了相关汽车限购“松绑”措施，将在2020年一次性增加2万个小客车指标。
据不完全统计，目前已有7地明确出台促进汽车消费政策，包括佛山、广州、珠海、湘潭、长沙、株洲等。具体措施包括推出购车补贴、置换补贴、购置税补贴等。

“我们期待鼓励消费的政策尽快出台，同时政策还需要尽快落地细则，否则会造成消费者观望情绪，反而会使消费延迟。”一位自主品牌经销商接受《汽车人》采访时表示。
在知名汽车分析师孙木子看来，疫情危机的本质是信心危机。汽车产业相关政策的实施可能会导致需求的提前释放，或被迫延后；但政策本身不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭需求。
具体到汽车领域，恢复收入预期，逐步提升消费信心，这也是未来汽车市场得以恢复的根本所在。稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，有利于加快形成强大国内市场。车企最重要的还是稳住自身，疫情是短期的，不要因为销量压力失去清醒的判断。

在当前经济面临下行压力的环境下，基建尤其是新型基建项目被赋予众望。近期，中央提出要加快5G网络基站、人工智能、大数据中心、工业互联网等新型基础设施建设进度。被广泛认同的共识是：“新基建”不仅是促进我国经济复苏的一种手段，更是产业结构调整的重要支撑。
疫情加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度，再加上持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争，车企面临着不同以往的挑战。结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。这也是政策引领下，未来车企转型的方向。

对中国经济而言，一场疫情如同一次大考，后疫情时代，中国车业也需要反思。从供应链看，“零库存”理想状态的精益生产模式目前被主机企业普遍采用，供应链的每一环节都把库存和交付推到了极致，这对疫情突发时零部件供应造成巨大困难。企业应对极限不利情况有所预期，以保障供应链安全。
从市场看，疫情对市场人流、短期经济等造成一定影响，终端市场短期内会有一定冲击。克服疫情所造成的短期负面冲击，还要利用好这次疫情的机会，建立长效的风险防控机制，保障企业的经营健康和可持续发展。（文/《汽车人》张敏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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2. 疫情下的汽车人 |七成车企复工背后？

“疫情熄灭了2020年车市复苏的一线希望。”在国内国外一片唱衰声中， 2月10日，大部分中国汽车企业低调复工了。这与其说是一种行动，更像是一种危机感。
乍一看，复工比例相当不错。据凤凰网随机抽取的25家主流车企的调查结果，其中19家已经在昨日复工或部分复工，另外6家车企将于2月17日复工。复工比例高达75%。
2月10日开始复工的车企包括不限于一汽红旗、一汽奔腾、一汽-大众、北汽自主、北京奔驰、北京现代、长城汽车、上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、长安汽车、长安福特、奇瑞汽车、广汽三菱、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等。
湖北省内的车企由于疫情过于严重，湖北省要求非必须行业复工时间不得早于2月14日。车企具体开工时间还将随疫情情况做出调整。其他相对严重的地区，例如病例上千的广东省，以广汽、广本、广丰为代表的企业都选择再等一周到2月17日。
根据国际咨询巨头HIS的预估，如果在2月10日复工，则一季度下滑可以控制在20%之内。但现实可能并不能达到这个数据，因为这75%的复工并不完全。

复工不易，复产难
车企们选择复工时间因地制宜。例如，上汽大众只有上海工厂是2月10日复工，其他外地工厂要等到17日，而一汽-大众在天津的工厂亦是如此。
再比如，复工不复产。广汽新能源和广汽三菱等车企2月10日复工不复产，其中广汽三菱工厂复产不早于17日。像吉利汽车和华晨宝马等没有复工的企业，也启动非生产单位在家办公，工厂复产则推迟到17日。
“整体上复工了，但一些子公司还要参考当地政府的要求。”某汽车集团的人士表示。
“复工也是逐步的，有的人员被隔离在老家不能到岗。”据不少车企透露，除了因交通不能到岗的，还有需要隔离观察的。
车企表示，复工的压力很大，“一旦工厂里出现感染，不但工厂再次停工消毒，同期工人也都要隔离观察。” 所以部分车企表示，“不敢太冒进，有的车企会轮岗分批复工。”
对于复工的车企来说，也无疑于一场战役。上汽集团在复工前派集团领导分头到各个旗下子公司检查。北汽集团下发疫情期间的工作手册对各种工作场景严格规定等。

不复工的压力也是山大。
首先，来自政府层面。“疫情不那么严重的地区，要适当扩大多业态经营范围，不能再搞一刀切、一关了之。” 在2月9日国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部明确表示。可见宏观层面已经承受了多大压力，中小企业难以为继的新闻不断被爆出。
产业层面更是不用赘述，2018年到2019年的新车连续下滑已经让所有的车企都感受到了竞争乃至生存的压力。
在疫情之前，所有的行业机构和预测机构都希望2020年市场能够稳住见底，出现一个微调或者持平的局面，如今突如其来的疫情已经让局面走向失控。
就算稳步推进目前的复工局面，我们还有一个湖北省在水深火热中。湖北省是一个汽车大省，其2019年汽车产量在全国排名第四，仅次于广东、吉林和上海。

复兴更难
牵一发而动全身，在整车厂战战兢兢恢复生产和运营时，随着超长产业链的传导，整个全球汽车产业都受到冲击。中国不仅是全球最大新车市场，而且是重要的汽车及电子零配件制造基地。
以湖北为例，除了东风集团旗下的整车企业和生产工厂外，还聚集有德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等汽车零部件企业超过1100家，产品涵盖变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等。
“正在与客户商讨解决办法，把停工影响降到最小。”在中国有50家工厂的大陆集团表示。

联动效应已经出现。近日，韩国媒体报道，受中国零部件生产影响，现代汽车在韩国的大部分工厂于7日暂停生产，起亚汽车也从10日起停工。韩国车企何时重启生产取决于中国的汽车线束工厂的复工时间。
“我们没有子公司在湖北，但是有少量供应商。”北汽集团的零部件公司海纳川表示目前已经安排好了B方案。由于中国车企与零部件公司存在一定的地域性聚集特点，一些远离湖北的车企相对还好。
但是销售端的挑战全国各地都难以避免。2月10日，很多汽车终端零售店开始开门迎客，但是绝大部分国人依然处于尽量不出门的状态。
在疫情的警报未解除前，全国消费市场难以重启。并且在出行需求锐减下，4S店的售后保养业务也同样受到影响。
“除了调低任务，其他也没什么实质帮助。”面临生存考验的经销商对凤凰网汽车表示。面对空荡荡的展厅，他们不仅担心一季度，甚至认为传导到二季度的后续保养业务也会减少。

此外，4S店此时开业将面临巨大的风险。近日，上海市徐汇区的上海安吉斯铭汽车销售服务有限公司被列为新增确诊疫情病例涉及区域和场所。4S店作为人流较大的公共场所，不仅员工面临疫情感染的风险，一旦被列为疫情病例涉及场所将影响消费者进店意愿。

结语：无论是战战兢兢、试水性的或被逼无奈的复工，都是车企们在重压下的一种艰难抉择，汽车产业作为国民支柱产业，关乎衣食住行，关乎太多人的就业，关乎太多。尤其是中国自主车企，从来没有岁月静好，一直都在负重前行。
目前唯一值得安慰的是，从2月3日股市开盘汽车股重创以来，汽车板块在缓慢的反弹，资本面的信心在回归。
疫情无情，更让人看透生命和生活的本质，对家人的守护，让很多消费者体会到拥有一辆私家车的必要性。希望疫情过后，我们能够逐步走向理性拥车、用车和管制的汽车社会。
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3. 【汽车人】疫情倒逼汽车业转型升级

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虽然疫情打乱了整个产业节奏，但在一定程度上也在倒逼行业转型升级。此轮战“疫”之后，抓住未来趋势、对商机敏感的企业不仅不会踩刹车，还会深踩油门。机遇总是垂青有准备的人。
文/《汽车人》管宏业
2月24日早八点，在沉寂了近一个月后，北京东三环沿线又出现了久违的堵车。从这一天起，除湖北省外，全国其他省市将陆续实现更大范围的复工。
复工只是开始，如何尽快回到以往正常发展轨道上去却存在较大不确定性。根据全国工商联日前对全国982家企业调研，近六成企业因疫情出现较明显的经营困难。其中，出现严重困难甚至面临倒闭的企业达到6.1%。很显然，这一轮疫情不仅给本已下行的中国经济施加了额外压力，更倒逼加快了产业转型大洗牌的步伐。

按照乘联会数据，1月我国狭义乘用车市场同比下滑21.5%，无论同比还是环比，都创下近十年来最低。突如其来的疫情让市场哑火，但更令人担忧的是，接下来的2月份乃至一季度，车市下滑到底有没有底线？从2月份前半个月运行情况来看，国内车市同比下滑了92%，部分品牌和企业颗粒无收。
无论规模还是影响力，本轮疫情已经远远超过了17年前的“非典”。从以往经验来看，在受到疫情和自然灾害影响后，市场一般在经历2至3个月的低位运行后开始逐步恢复，通常需要4至6个月后才能恢复到常态。但对于相当部分企业和经销商来说，显然等不了那么久。

以汽车业为代表的制造业成为本轮疫情受冲击最严重的行业，除了短时间内的市场下滑外，它们面临更大的威胁在于被替代——对供应商而言，由于供应链断裂了将近一个月，一些主机厂已开始寻找新的供应厂商；对主机厂来说，因不能复工而出现市场空白，存在着固有优势市场拱手让人的可能。
很显然，疫情不仅是攻坚战，更是一场淘汰赛，没有“储备粮”、不能快速转身的企业，会比预期更快地出局。
值得注意的是，疫情深刻影响下的中国经济，在固有模式消逝的同时，也有新思维、新模式焕发出旺盛生机。面对突如其来的疫情，已经进化了的移动互联网展现出更强大的力量，对汽车业特别有借鉴意义。

现实生活令人担忧，虚拟世界欣欣向荣。得益于远程办公、虚拟教室等功能特点，阿里钉钉在疫情爆发期间得到爆发性增长，在苹果APP Store商店首次超过微信，位列排行榜第一；北京地区通过美团买菜的日均订单是节前的3倍；京东到家销售额同比增长超过4倍……正如BDA咨询公司总裁邓肯·克拉克所说，“非典”证实了数字移动技术和互联网的有效性，从而成为使互联网在中国崛起为真正大众平台的转折点。
很显然，疫情改变了人们以往的生活方式，也加速着行业兴衰更替的步伐。每一次危机之下都藏有机会，疫情过后，肯定会有部分产业崛起。在《汽车人》看来，从销售模式到产品创新，从服务创新到消费升级，汽车业蕴藏着三大新趋势。
一、转型线上的必要性被快速放大。不仅是销售线索越来越往线上靠拢，新车基于线上体验、购车的新零售模式也迎来发展机遇，无论是服务场景的线上化，还是服务运营流程的线上化，线下与线上融合都是必然趋势。有的企业已然嗅到商机，早已开始布局。

在一汽丰田销售公司总经理田青久看来，本次疫情会进一步加速汽车行业的转型。他认为，疫情助推下，消费者的线上消费习惯发生了极大转变，这将对整个行业造成更深远影响。
田青久介绍，早在2015年一汽丰田就着手布局和拓展线上服务渠道，官方旗舰店入驻天猫商城，带来了包括整车销售、试驾、售后服务、车周边等服务功能。2018年，一汽丰田京东官方旗舰店正式上线，采用线上购买+线下服务的服务模式，全面升级了一汽丰田的售后服务质量，为用户带来了更好的品质服务体验。

2019年，一汽丰田全年累计销量73.8万辆，同比增长2%，远远跑赢大盘。今年年初，一汽丰田将目标放大到77万辆，并制定了“进攻型销售策略”。虽然疫情会影响一季度销量，但田青久表示，一汽丰田目前并没有因此调整销量目标。
二、“不出门享受服务”成为新零售标准。疫情期间，像往常一样去享受用车服务已成为不可能，但办法总比困难多，在此期间催生出的“零接触”生态，不仅是权宜之计，更有可能成为未来服务新规范。

针对消费者买车后上牌、验车顾虑，北京汽车更是将服务做到了家。2月24日，北京汽车制定了“一键下单、送车上门”服务。通过网络平台以及微信视频挑选车辆，线上一键下单，即可享受送车上门服务，并可按需代办保险、贷款、牌照等。上门送车人员将配备全套防护设备，并对所有交接物品进行全面彻底消毒，确保使用安全。

在着力构建线上平台的同时，一汽-大众奥迪也在通过更完善的线下服务，让客户更便捷地实际体验到车辆。一汽-大众奥迪负责人告诉《汽车人》，中长期来看，未来品牌和市场营销的主战场将全面数字化，基于对用户数据的深度挖掘、全产业链数字化的深度打通，最终实现以大数据为核心的精准场景营销。
三、“互联网+”进一步拓展了汽车属性。每一次重大事件都会催生新的商业变革。2003年“非典”，互联网带来了新的盈利模式。2020年新冠肺炎疫情下，方兴未艾的“互联网+医疗”、“互联玩+教育”、“互联网+娱乐”趋势下带给汽车更加明确的启迪，那就是进一步拓展汽车属性与功能。

口罩难买、不敢出门，带有车载净化系统的汽车成为一片净土。反应灵敏的车企正进一步拓展商机。近日，吉利决定先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作。2月24日，长安汽车UNI公布，它创造性地采用全覆盖智能健康管理体系，实现超越国标的高品质VOC控制，其标配的PM0.1过滤系统，可过滤粒径0.1μm以上颗粒，对粒径0.3μm以上颗粒过滤效果达到95%以上，让车内拥有媲美森林般的洁净空气。

此外，此次疫情极端条件下的零接触需求，对无人驾驶也提出了新的需求。不久前，广东省人民医院引入两台机器人投入防疫工作，同理，拥有自主识别读取地图、自主规划路径、完成物资配送的无人驾驶汽车，对于疫情防控，相信也将大有用武之地。
虽然疫情打乱了整个产业节奏，但在一定程度上也在倒逼行业转型升级。此轮战疫之后，抓住未来趋势、对商机敏感的企业不仅不会踩刹车，还会深踩油门。机遇总是垂青有准备的人。（文/《汽车人》管宏业，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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4. 疫情影响波及全球 欧美车企大面积停工 复产日期不明朗

这场突如其来的新型冠状病毒疫情，目前在国内环境已经开始逐渐好转，人们的生产和生活开始慢慢进入正轨，但是在全球其他国家，疫情却正在呈现增长蔓延的趋势。
截止3月20日12：00点，在欧洲，意大利累计确诊超过4.1万人，西班牙累计确诊1.8万人，德国累计超过1.5万人，法国累计超1万人。在美洲，美国累计确诊超1.4万人。其他地方就是伊朗态势严重。欧洲与美洲都是汽车产业比较发达的地区，而汽车作为劳动密集型产业，其影响也是首当其冲的。
欧洲，大面积停工/闭店
意大利，疫情最严重地区
意大利是欧洲疫情最严重的地区，所以这里的汽车工业也是最早开始停工的部分。作为意大利最出名的两家车企，兰博基尼和法拉利在3月中旬就宣布停工停产。原计划停工两周，兰博基尼计划3月25日恢复，法拉利计划3月27日复产，但显然在月中时他们低估了疫情的发展和控制的能力，按照这个状况发展下去，至少3月是完全没办法恢复正常秩序，甚至4月都可能会处于停滞状态。

同样作为法拉利的母公司，菲亚特也在3月16日就宣布关闭欧洲大部分工厂，作为意大利最大的汽车品牌，他们在意大利的工厂是最多的，汽车在塞尔维亚、波兰也有菲亚特的工厂进入停工状态。
意大利政府也官方出面对疫情严重的区域进行限制性管控，不过出于对经济的考虑，意大利总理表示“在采取适当的防护措施下，工厂可以继续生产”，即便如此，在整个供应链都受到疫情影响的情况下，想要有序的运转工厂也并不是一件很简单的事情。
法国，政府将补贴车企
法国虽然疫情不算特别严重，但由于毗邻意大利和西班牙，法国的确诊人数上升也不容乐观。法国的车企主要由PSA和雷诺两个集团组成，PSA此前已经宣布了关闭所有法国工厂，雷诺也要求员工远程办公和禁止出差，雷诺位于西班牙的工厂也在近期短时间停产。

法国政府也针对汽车行业受到的影响采取了一些救援措施，包括3000亿欧元的政府贷款担保、对有需要的人群进行纳税推迟和工资调整。同时，法国汽车工业联合会还要求政府提供更加实际的支持，以应对危机对于汽车销售的影响，这意味着政府可能会出台一些鼓励购车的措施，或者对电动车的充电设施加大投入。
德国，三大巨头纷纷停工
汽车工业对于德国来说算是举足轻重的产业，不过德国的三大巨头大众、戴姆勒以及宝马都已经纷纷提供，其中也包括大众旗下的子品牌。

3月17日，是大众汽车集团一年一度的全球年会，不过今年的年会改为了“云”模式，同时在会上大众集团CEO迪斯宣布为了降低疫情风险，计划有序关闭欧洲工厂，并让员工尽量在家办公。他表示大众所采取的这一系列果断措施，都深受“中国经验”的影响。好在中国市场已经逐渐走上正轨，大众对国内市场特别倚重，迪斯预测今年中国市场可能会下滑3%左右但是欧洲市场还很难预测。
戴姆勒集团也是在3月17日宣布关闭欧洲的大部分工厂，预期关闭时间为期两周，同时表示由于供应链无法全力维持，停工时间是否延长需取决于事态的发展情况。
宝马集团在3月18日宣布关闭欧洲工厂，预计会持续关闭到4月19日，也就是将会停工 至少一个月的时间。不仅如此，宝马也同时宣布将会关闭南非罗斯林工厂，劳斯莱斯和MINI的英国工厂也将会在3月23日开始全面停工。
美洲，底特律停工，转产医疗设备
底特律的汽车制造商，包括福特、通用、克莱斯勒都将暂时关闭北美所有的装配工厂，重新开放的条件将在之后每周确定一次。
福特汽车的声明中表示将从3月18日开始暂停生产，持续时间到3月30日，而工厂的重启计划，将会在未来几周内由福特的领导人和UAW美国汽车工会共同制定。

通用和FCA菲亚特克莱斯勒也发布了一份类似的声明，大致也是关闭工厂至3月30日，后续复工待定，公司与工会会进行考量，同时停工期间将会对工厂进行全面的消毒、清洁。
但这三家公司的声明中完全没有提及工人停工期间的薪资、赔偿等问题，根据报道，这将会影响到15万工人之多。

此外，美国政府在积极与汽车厂商协商，沟通让汽车厂商转产医疗设备，以缓解目前医疗资源的缺乏。通用汽车和福特都证实了这一信息，他们已经和白宫相关人士进行了交谈，同时也都表示愿意提供帮助，两家公司也都在研究如何进行生产转换，据悉两家公司可能会生产通风机、呼吸机等设备。
除了美国本土品牌之外，日系品牌在美国的工厂也选择了关闭，不过他们关闭的时间各有不同。日产汽车相对关闭时间较长，从3月20日-4月6日，日产将暂停美国工厂的生产。本田汽车表示将会在3月23日-3月31日期间关闭加拿大、墨西哥以及美国的工厂，而且公司将会在这一时间段全额支付员工工资，这个做法在美国的汽车制造商中是唯一一家。

丰田汽车在北美目前仅宣布停工2天，时间是3月23日-24日，同样涉及加拿大、墨西哥和美国，停工期间将会对工厂进行全面清洁，以保证正常复工。
戴姆勒之前向工人发出通知称，由于零部件的短缺，将会关闭位于亚拉巴马州的卡卢萨工厂，为了应对零部件缺货，该工厂实行了6小时轮班制，戴姆勒的工厂属于被迫停工，实际上也在陆陆续续的运行。同时奔驰还表示会帮助北美的经销商度过这段艰难时期，即使没有达到销售预期，也会给与他们3月份每台车的基本费用，同时还会考虑将经销商的付款周期延长至90天。

说到经销商，从中国环境的经验来看，疫情势必会影响经销商的销量，目前美国、欧洲的经销商们都已经在准备面对销量的下滑，只不过无法预测具体的下滑数字。根据欧洲市场行业人士分析，最为严重的意大利目前对新车的需求急剧下滑，与2019年相比，3月份前两周的登记量减少了三分之一，仅3月份第二周就接近50%的下滑，如果无法恢复正常秩序，3月份整体登记量可能会下降85%，这比中国市场2月份下跌80%还要多。
从车展取消或者延期、汽车相关的赛事运动暂停到工厂大面积停工、新车销量下滑，全球车市都在经历一场“渡劫”，中国车市预计将会从4月开始逐渐恢复生机，也希望全球市场尽快恢复正常。
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5. 疫情袭击全球汽车业，14家车企100余家工厂被迫停产

[ 亿欧导读 ]?亿欧汽车统计了截止3月19日12时海外各车企停产情况，此次海外疫情的爆发，共导致全球近100家工厂被迫停产，损失巨大。

作者丨朴正浩
编辑丨张宇喆
在中国车企逐渐复工的当下，海外车企却掀起了关厂潮。
截止3月19日，海外新冠肺炎累计确诊患者超过13万人，其中欧洲确诊人数已突破9万，北美也有超过1万人确诊，成为疫情重灾区。由于欧美为全球汽车生产的核心区域，所以本次疫情对于全球车市的影响巨大。
据亿欧汽车统计，受新冠肺炎疫情影响，截止3月19日，全球范围内已有大众、宝马、丰田、福特、特斯拉等14家主流跨国汽车集团曾宣布关闭部分工厂。在世界范围内被波及的工厂总数达到100余家。同时，起亚等部分车企虽然仍未关闭相关工程，但也处于蠢蠢欲动的阶段。
根据加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)的数据显示，由于新冠病毒在全球范围的爆发对供需两端产生的影响，全球汽车产销预计下降16%，而在防疫积极性不足的美国预计产销下跌20%。

从各大车企公布的停产原因中，亿欧汽车总结出了以下几方面：
政策方面：疫情影响下，意大利等国针对部分城市采取封城或甚至封锁国境线，导致主机厂难以正常生产；
需求方面：在全球经济下行的环境下，疫情对经济产生二次冲击，导致市场需求疲软；
供给方面：车企的供应链庞大且复杂，部分供应商因疫情原因无法按照主机厂要求供货，导致主机厂因库存零部件耗尽，被迫停产；
人员方面：福特等主机厂被发现有员工感染新冠病毒，为防止疫情扩散，紧急关停。除此之外，受到政府和工会等方面的压力，部分车企决定在员工健康的情况进行停产调整。
从目前的情况来看，在欧洲设有工厂的车企已关停了其中的大半厂房，部分车企甚至关闭了其在欧洲的所有工厂。在北美地区的车企态度相对暧昧些，有车企主动关厂，也有车企仍处于观望状态。而在亚洲，由于主要汽车生产位于中日韩级东南亚地区，而这些地区的疫情已相对有所好转，多数车企已逐渐复工，但距离满产阶段仍有距离。
3月11日，菲亚特克莱斯勒（FCA）集团宣布关停旗下欧洲工厂，成为首家宣布关厂的跨国汽车巨头。随后的一周时间里，疫情在欧洲开始肆虐，各大车企纷纷跟进宣布停产，掀起了车企在欧的关厂潮。
随着美国当地感染人数的增加，美国政府也已经坐不住了。加州等部分州政府强制要求车企等非紧急性生产的企业停产，特斯拉便受此影响不得不停产。而通用、福特、克莱斯勒则在一名福特员工感染后也紧急宣布停产。不少在北美设立工厂的车企也纷纷宣布关厂，防止疫情扩散。
而在亚洲市场，中国车企，甚至包括疫情重灾区武汉的车企都已经逐步开始复工。而丰田、本田等企业也已开始恢复其日本本土市场的生产。但在韩国，由于疫情的扩散，现代汽车集团全球最大的汽车生产基地蔚山工厂沦陷，进入停产阶段。
此次疫情席卷全球，为车企造成了不可估量的损失。但企业不该盲目着急复产，不安全的环境下复产可能会对企业未来带来更大的损失。当下，如何能够帮助企业所在地区更快度过疫情以及维护好自己的产业链，才是企业最应该考虑的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 【汇总】疫情下的全球汽车产业停工表！

据世卫组织统计数据显示，截至3月17日，全球新冠肺炎确诊病例累计达到184976例，死亡病例7529例，已报告病例的国家和地区达159个。随着新冠肺炎疫情在中国以外地区的不断扩展，越来越多的国家发展受到不同程度冲击。
由于疫情在欧美等国家的大范围爆发，当地汽车产业开始出现较大波动。截至目前，包括大众、福特、日产等主流汽车制造商在欧洲陆续关闭共70多家工厂。尤其从3月15日以来，意大利、西班牙、美国三个国家的汽车工厂几乎都处于停工状态，甚至有车企表明此次停工期限或长达6周左右。另外，在多家宣布停工的汽车生产制造商中，部分工厂因零部件缺失导致生产计划完全停滞。
当下，新冠肺炎疫情仍在持续之中，汽车行业恢复正常运营的时间无法确定，但整个影响已率先在汽车行业中显现出来。今天，汽车预言家将从整车企业、零部件厂商等方面梳理疫情中的生产变化（以下内容为网络检索，不完全统计）。
整车企业工厂关闭情况：
1
2月28日，现代汽车蔚山工厂因一名员工感染，第二工厂被迫关闭。
2
3月初，本田旗下的菲律宾分公司Honda Cars Philippines宣布其生产设施将在3月底之前正式关闭，停止圣罗莎工厂的制造业务。
3
3月2日，宝马位于德国慕尼黑总部的一名员工被确诊感染新冠病毒，连带让曾与病例接触过的150位员工进行居家自主隔离。3月11日，宝马南非分公司确认，一名员工确诊感染新冠病毒。
4
3月12日，兰博基尼表示将暂时关闭在意大利的工厂，直到3月25日。
5
3月13日，由于西班牙出现新型冠状病毒疫情危机，西班牙当地轮毂供应商所在的Odena小镇遭到封锁，雷诺已经暂停了在西班牙一切工厂的生产。
6
3月13日，大众旗下西雅特的西班牙工厂宣布暂时停产，本次停产有可能持续数天，甚至数周，目前还不确定具体复工安排。据了解，西亚特马尔托雷尔工厂共有7000名工人。
7
3月13日，福特汽车宣布，由于福特西班牙工厂的三名员工确诊患有新冠肺炎，关闭位于巴伦西亚的西班牙工厂，为期一周。
8
3月13日，通用汽车董事长兼首席执行官Mary Barra宣布，如果工作性质允许，通用汽车的正式员工和外包员工自3月16日起进行远程工作（中国境内的通用汽车团队除外）。
9
3月14日，意大利超级跑车制造商法拉利表示，由于意大利出现疫情和零部件短缺，该公司将关闭两家工厂，直至3月27日。
10
3月15日，大众汽车位于美国田纳西州查塔努加的工厂宣布，将于当地时间3月16日关闭，从3月17日起复产。关闭期间，将对工厂办公区域进行深度清洁，以防止新冠病毒传播。
11
3月16日，菲亚特·克莱斯勒（FCA）宣布，该公司关闭了在欧洲的8座工厂，预计停产至3月27日。
12
3月16日，雷诺汽车表示，将立即暂停在法国的工业活动。同时关闭12家工厂，并将1.8万名员工停工回家躲避疫情。
13
3月16日，奥迪品牌在匈牙利的工厂宣布停产，德国布鲁塞尔工厂也将停产。
14
3月16日，标致雪铁龙集团（PSA）宣布关闭欧洲所有工厂，包括标致、雪铁龙、欧宝和沃克斯豪尔，直至3月27日。
15
3月16日，日产在英国最大的汽车工厂停止生产，当下日产对英国供应链中断和需求下降影响展开评估，此次日产工厂的关停是疫情爆发以来英国汽车行业所遭受的最大规模关厂行动。
16
3月16日，沃尔沃汽车关闭了在哥德堡的工厂，有1500名员工回家。停止生产的主要原因在于其他国家的沃尔沃工厂停止生产后，供应链中断和材料短缺。
17
3月17日，戴姆勒集团宣布关闭其在欧洲的大部分工厂，为期两周。此次停产计划适用于戴姆勒在欧洲的轿车、货车以及商用车工厂，将于本周开始实施。
18
3月17日，为了响应德国巴伐利亚州政府为遏制新冠病毒扩散而制定的一系列措施，宝马集团宣布自3月17日起，宝马世界（ BMW Welt），宝马博物馆（ BMW Museum），宝马集团经典车中心（ BMW Group Classic）将暂停向公众开放，恢复开放的时间将另行通知。
19
3月17日，通用汽车和福特透露，两家公司都有一名在美国工程中心工作的员工在冠状病毒检测中呈阳性。
20
3月17日，丰田汽车表示，从3月18日至31日将暂停其法国工厂所有三班制的生产。除法国工厂外，受疫情影响，丰田已停止了葡萄牙工厂与菲律宾工厂的生产，但不会影响出口美国的车型。
21
3月17日，大众宣布将于下周起在欧洲大陆的绝大多数工厂实行为期三周的停工。本周五的轮班将是3月大众的最后班次。此前，大众在西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂已经停工。
22
3月18日，宝马集团在财报线上新闻发布会上介绍，宝马已经开始关闭在欧洲和南非的工厂，停产预计持续4周，到4月19日。
零部件厂商、经销商停工情况：
1
3月13日，意大利刹车片制造厂商布雷博(Brembo)表示，将于3月16日起暂时关闭其在意大利的四家工厂。布雷博的四座工厂位于伦巴第大区的贝加莫和布雷西亚两个省，这四家工厂也为法拉利、保时捷等高性能汽车提供制动零部件。此次法拉利零部件短缺导致停产，很可能就是因为布雷博制动零部件短缺造成的。
2
3月16日，世界第三大汽车零部件供应商之一Magna宣布工厂停工两周。
3
3月16日，米其林轮胎的法国工厂宣布关闭，意大利和西班牙工厂于3月17日开始关闭，具体关停多久未公布，视疫情情况而决定。
4
3月17日，据外媒报道，为遏制新型冠状病毒疫情的传播，Waymo、Cruise和Argo宣布暂停涉及备用人类驾驶员的自动驾驶汽车测试。Uber与Lyft暂停美国和加拿大的共享乘车服务。
5
意大利汽车设计公司Giugiaro早在2月24日因有员工确诊新冠病毒而关闭位于都灵的所有办公室。
6
3月16日，意大利最大的汽车经销商Autotorino将关闭该国所有门店至4月3日。
7
截至3月16日，海外媒体统计，福特在欧洲最大市场英国的400家经销商中，有多达180家面临倒闭风险。
8
3月13日，意大利轮胎制造商倍耐力(Pirelli)表示，在一名工人检测出冠状病毒呈阳性后，该公司将削减都灵附近的Settimo Torinese工厂的产量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 疫情下的汽车人 |新造车企业的三种命运猜想

“在未来的三个月、半年，（创业公司）期望能融到钱，我觉得是非常难的。”纪源资本管理合伙人符绩勋表示。他建议创业公司眼下最重要的是“先保命”，因为“能够在危机中生存下来的就是好汉，就是未来的赢家。”

众所周知，跨入2020年，在疫情下很多中小型企业处于生死边缘，汽车行业也不例外。
新造车企业更是危机四伏，一方面是特斯拉国产交付火速开始，二是传统汽车企业大众、日产等新能源产品陆续上市，三是财政补贴逐渐退出，加上此次疫情带来的市场暂停，缩短了新造车企业的最后黄金时间。
根基不稳、抵抗风险能力孱弱的创业公司，要想保命并非易事。特别是重资本、高投入的新造车势力企业，疫情或许将是压死“骆驼”的最后一根稻草。
“这场疫情对于爱驰汽车这样一家产品刚刚开始推向市场的汽车初创企业而言，带来的打击，说得严峻一些，无疑是‘致命’的。”爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示。
像爱驰一样面临生死压力的不在少数。合众公司联合创始人兼首席执行官张勇表示，这场疫情将让“一些没有实力的公司会被加速淘汰”。

经历过2019年新能源市场整体下滑的洗礼，新造车势力企业的实力和存活概率，已经有了较清晰的划分。市场愈发严峻的2020年，将决定新造车企业未来的命运。
生死一搏
从2015年至今，新能源汽车产业从起步到爆发再到向市场化转型，行业培育期已经结束。但截止去年年底，已经量产并上市的新造车企业仅8家，包括蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、云度、零跑、前途。
有产品、有销量的企业，其生产制造、营销渠道已经步入正轨，但运营成本也相对较大。面对特斯拉、大众、日产等传统汽车品牌的竞争，要活下去，足够的资金是前提。
然而，从去年开始资本市场对汽车行业的热情已经骤降。即使是明星新造车企业蔚来，去年的融资道路也异常坎坷，仅在近日完成2亿美元的融资。其它新造车企业的融资难度更是难以想象。

“用于造车的20亿元资金已经用完，后续资金将延期1~2个月到账。”这是去年9月前途汽车的资金状况，至今前途汽车仍未有新的融资信息。
云度汽车在2018年表示开启融资渠道后，至今未有融资消息传出。新特虽然在去年5月宣布完成B轮融资，但具体金额一直未透露。
去年8家企业中，仅威马、合众（哪吒）、零跑和小鹏完成新一轮融资。最高金额为威马和合众获得的30亿元，小鹏获得4亿美元，零跑仅3.6亿元。
尽管多数新造车企业完成了新一轮融资，但资金能撑多久？
去年下半年，蔚来受资金压力开始“开源节流”，第三季度销售及管理费用同比减少30.3%，即使这样其第三季度销售及管理费用仍高达11.6亿元。研发费用环比下降21.3%的基础上，仍支出10.23亿元。
如今疫情影响下，蔚来通过线上看车、直播卖车等方式自救，但这个季度的收入依然逃脱不了大幅下滑的结局。
其遍布全国的22个高租金、高运营成本的蔚来中心（NIO House)和48个蔚来空间（NIO Space）销售及管理费用很难再降低。此次融资的2亿美金，也支撑不了多长时间。
“由于2019的融资取得重大进展，已经准备好了过冬的资金，所以当前来看现金流还是安全的。”合众公司联合创始人兼首席执行官张勇表示。
而近期没有融资信息的新特汽车，其联合创始人兼CEO先越则表示在“确保现金流安全稳定”时，要 “开源节流，加强成本管控。”

去年11月获得4亿美元融资的小鹏汽车，但其董事长何小鹏表示仍“紧密关注资本市场趋势，现在更重要的是做好准备，以便将来更好把握融资机会。”
显然，新一轮的融资只能撑一时，要活下去依然要靠自身造血，而这8家企业中，仅蔚来、威马、小鹏、合众（哪吒）4家累计销量过万辆，从体量和融资能力看，这4家企业参与市场竞争，争夺最后的入场机会更大。但与特斯拉、大众这些巨头直接竞争，这4家企业今年也将是生死一搏。
新旧造车合作潮
当然，并不是销量不好，或产品还未上市的新造车企业就没有机会入场。
过去5年，在政策的保护下中国传统汽车企业获得发展新能源汽车的黄金期，但目前效果并不理想，仅比亚迪、北汽新能源和上汽集团跻身全球新能源汽车企业销量排名前十。
如今，新能源汽车迎来市场化竞争，传统汽车企业要想不掉队，快速占领新能源赛道，除了自身发力外，对外强强合作将成重要趋势。

去年，丰田与比亚迪合作，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及动力电池。显然，在特斯拉、大众开始发力后，丰田已经坐不住了，与比亚迪的合作正是为快速切入中国新能源汽车市场。
近日，有消息称吉利汽车将投资3亿美元入股蔚来。虽然双方未置可否，但这种行为并不难解读。
一心谋求国际化的吉利，除了买买买提升自身技术、品牌实力外，以资本的形式投资其它汽车企业，也是吸收产业优质资源、扩充品牌和产品矩阵、以及扩大市场覆盖范围的最快方式，吉利投资蔚来或许就是增加在新能源领域的筹码。
因此，与传统汽车企业合作，将是一些有实力的新造车企业，参与市场竞争的另一条出路。
在造车新势力企业中，拜腾、蔚来在这方面均有尝试。蔚来与广汽集团的合资企业广汽蔚来，在春节前已经推出首款产品，目前正在招兵买马建设营销渠道。
拜腾2018年与一汽集团正式达成战略合作，此后一汽曾领投为拜腾注资。目前，拜腾已经在中、美、欧推进销售网络布局，首款产品将在2020年年中上市。
“传统车企和造车新势力融合的趋势会越来越强。”在拜腾和一汽集团合作时，全国乘用车联席会秘书长崔东树曾表示。因为，传统汽车企业有资金、有营销网络渠道，有完备的供应链体系，新造车企业有创新的模式、更快的市场反馈速度，以及更前沿的设计理念等优势。

今年，在特斯拉、大众、日产等跨国品牌的强势进入下，将加快传统汽车企业与新造车企业的合作。
总结：此前，行业内将2020年称为新造车企业最后的窗口期，显然这场疫情让窗户关得更快了。对于缺资金、无资质，也没有产品和生产基础的新造车企业来说，毫无疑问今年将快速倒下。
市场环境的变化和竞争者的强势进入，蔚来、小鹏、威马和合众这些已经有些市场和品牌积累的新造车企业，今年将是面临生死考验之年。其它新造车企业，能否抓住市场变革中的新机遇，将是其存亡的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 直面疫情 | 关于“复工”这件事，再一次为中国车企带来成长

本报记者 高莘
“对大部分疾病负有责任的社会环境和物质环境，反过来又被如此深远地改变了人的生活的文明所塑造。”
“如果说社会进步了，那也是所有社会成员合作努力的结果。”
——《疾病与人类文明》
亨利?欧内斯特?巴格里斯特


在工信部2月11日召开的全国工业通信业企业复工复产电视电话会议上，表示，要推动产业链关键核心环节企业的复工复产，带动产业链上下游协同复工。而在汽车产业中，汽车整车制造商便可称为“关键核心环节企业”。自从国家开始遭受疫情的考验至今，这些整车制造商便一直在做三方面主要工作：捐资捐物、自身防控、复工复产。2月13日，在中国汽车工业协会每月例行的新闻发布会上，记者得知，截至2月12日，在全国183个整车生产基地中，已有59个基地开始复工复产，占生产基地总数的32.2%。
但是，对整车制造商来说，复工复产也面临着重重挑战。正如中国汽车工业协会所说，汽车企业生产进度受阻，主要有以下原因：各地出台延迟复工通知、员工返回工作地后居家观察、人员防护物资不足难以支撑复工需求、物流运输不畅通。此外，中小企业的资金链危机也对零部件企业产生了很大影响，这在一定程度上也影响了整车企业的复产。在这样的情况下，记者通过对国内几家主要的汽车企业采访得知，目前，企业主要以复工带动复产，在复工的同时为复产做好一应准备。对汽车企业和中国的汽车人来说，这次的疫情无疑是场考验，也是一场练兵。
汽车企业不畏挑战
记者在2月10日拨通了东风日产乘用车公司副总经理陈昊的电话，当时已经下午两点钟，陈昊刚刚结束了中午的会议，下一个会议在两点半。面对疫情，东风日产成立了应急工作领导小组和工作小组，从1月23日起就开始每天开例会。他们的工作小组分为12个，负责不同的业务领域。陈昊说，每天他们都要对12个小组工作的落实情况进行确认。而他们的工作也都围绕着人的安全展开，不管是在春节假期内还是在对复产进行准备工作时。他说：“小到一个个人，大到一个国家，都在确保一个‘平衡’，既要确保人的健康，又要尽快恢复经营次序。一个企业放在大社会里是微不足道的，但是我们每个人应该把自己的事情做好。”
位于江苏常熟的奇瑞捷豹路虎表示，他们要做好六个到位才能向属地政府提出复工申请，经属地政府审核同意后方可复工生产。这六个到位包括，防控机制到位、员工排查到位、教育培训到位、物资储备到位、厂区管理到位和企业承诺到位。奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁陈雪峰说，任何管理模式都应该契合现实的需要，从行业角度来看，汽车产业的研发、采购、供应、生产和营销是一个封闭性较强的成熟产业链，各业务板块的管理办公机制经过多年验证，总体来讲已非常成熟和高效，而这次疫情的持续影响，也可视作市场环境的变化对各个厂商应对突发事件时的快速反应能力的考验。

远程办公提升汽车企业管理水平
记者在采访中发现，在这次复工复产中，远程办公能力成为了车企的挑战，同时也得到了充分的锻炼。作为身处疫情腹地的神龙汽车，因为是中法合资企业，总部设在武汉，品牌部市场部在上海，销售部各大区员工遍布全国，法方股东总部在巴黎，PSA亚太研发中心在上海，所以在平日，该公司的很多重要业务和会议都会通过远程办公的形式合作推进。所以，这一次，也让神龙公司意识到，这种已经习以为常的现场办公和远程办公相结合的方式在未来非常有坚持的必要。

“汽车产业是一辆快速行驶的列车”
“汽车主机厂、经销商、供应商、消费需求共同组成了汽车产业这辆高速奔跑的列车，一环套着一环。”陈昊对记者说。据了解，东风日产仍在对整体市场环境及整体产销进行研究。受疫情的影响和各地方政策的不同，供应链的情况每天都在更新，这为汽车企业的供应链管理部门带来考验。因为政策的不断更新导致供应商复产情况的变化，从而供应链管理信息也要随时修正。同样的，经销商的开业也要依据疫情的发展和各地政策而变化。此外，经销店的客流也直接会影响到生产计划。


在采访中，这些制造商们都表达了对全国打赢这场没有硝烟的战争的信心。他们同时认为，随着疫情的逐步退去，中国的汽车市场或许会迎来新的增长拐点。而到时，消费者对汽车的诉求点、购车方式，汽车企业的经营方式和管理方式或许都会发生变化。
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