固态电池为什么成为众多新能源车企的救命稻草？

1. 固态电池为什么成为众多新能源车企的救命稻草？

电动化成为汽车未来发展的主要方向之一，而电动化最重要的问题就在于电池，当前绝大多数新能源车采用的三元锂电池也好，磷酸铁锂电池也罢，都是液态电解质锂电池，这种电池虽然成本不高，但是弊端也不少。

比如，储能少，或者说能量密度小，纯电动车要想获得更高的续航里程，就必须增加电池的容量，通过搭载更多的电池才能实现。同时，稳定性差，在环境温度过高或过低时，这种液态锂电池的表现都不是很好，温度过低，续航里程减少，温度过高，又容易起火。另外，充电速度慢，如今的纯电动车都在尽量缩短充电时间，但这都是通过快充实现的，而真正的慢充在时间上并没有什么进步。也就是快充并不是电池的充电效率进步，而是充电设备的效率提升了。
液态电池诞生这一百多年，在这些方向的进步并不大，但是电池技术并不是到此就终止了，而是如果能找到更适合的材料，避免以上液态电池这些弊端，那么，这种电池的应用前景势必更加广泛，其不光是电动汽车，还可以应用在各行各业，因此，研发这种电池的意义非常重大。目前除了氢燃料电池外，新能源领域最主要的研究对象就是固态电池。

固态电池，顾名思义，与液态电池的电解质呈液态形态不同，固态电池的电解质是固态的，不过，我们今天不用大篇幅来说明固态电池与液态电池的区别，只需要明白，固态电池与液态电池最大的不同之处就是电解质的形态不同就可以了，电解质不同，也就意味着导电率、储能性以及安全性、稳定性等各个方面有着巨大的区别。
固态电池之所以成为最主要的研发方向，皆是因为相对于液态电池而方，固态电池能量密度高，能量储备大，安全可靠稳定性强，充电效率更快，而且可实现柔性、微型化等特点，而且，固态电池的电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液，即使在高温情况下，也不会着火，安全性更高。由此来看，固态电池可以说是正好解决了液态电池的所有“痛点”。

也就是说，如果现在的纯电动车将现用的液态锂电池换成了相同体积的固态锂电池，续航里程会大大增加（至少一倍以上）；充电的速度也会更快，相比如今的液态电池会有很大提升；而且发生自燃的概率也会大大降低；这样的话，用户在使用这类纯电动车时将不再会有那么多的纠结。
但是，既然固态电池性能如此优异，为何迟迟没有量产呢？原因就是成本！固态电池的成本有多高？目前手机用全固态电池的成本高达高6万元，那么可想而知，一辆汽车如果用固态电池的话，成本会有多高了。但是，随着研发进步，或许，在不久的将来，固态电池也会真正实现商业化。

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（运营人员：凌萧风）
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2. 固态电池：新能源下一个“超级风口”？

   
      目下最大的赛道，无疑是新能源 汽车 。有人甚至说，新能源 汽车 在未来十年也仍会是最大的风口。当然，这其中包含的意思，除了产业本身的发展之外，也同样体现了技术层面可能出现的重要迭代乃至革命。
   在整个新能源赛赛道中，“整车”无疑是最光鲜和最吸引眼球的。但当前整车市场的竞争堪称惨烈。国内被戏称为“PPT造车”的“造车新势力”，企业数量近500家，目前脱颖而出的也不过蔚来、小鹏、理想、零跑、威马、哪吒等屈指可数的几家。
   同时在新能源 汽车 “全球老大”特斯拉持续降价、销量暴增之后，尚未盈利的“蔚来”们，又将面临怎样的剧烈冲击和未来？
   所以说，当前的整车赛道已经拥挤不堪且危机重重，对于整车企业个体而言，未来的发展充满着不确定性。
   而新能源领域具备较大确定性的环节在哪？毫无疑问是动力电池。一个朴素的道理：无论谁在造车，都离不开或者说希望获取高能量密度、高安全性又低成本的电池配备。
   因而，背靠日益膨胀的新能源 汽车 市场，动力电池领域无论在效率、成本、安全等维度上的重大突破，无疑都将是一个具备高度确定性的“超级风口”，甚至具有划时代的意义。
   动力电池领域公认的标准是：如果电动车的电池能量密度能从当前主流的160wh/kg，提升至400wh/kg，那么电动车足以完全取代传统的燃油车。
   面对这一创造 历史 的机遇和巨大的市场前景，国内外一众电池生厂商也已开足马力投身于下一代动力电池的研发。这其中，“固态电池”则是当下最火热、最被寄予厚望的“超级电池”研发技术路径。
    动力电池：新能源 汽车 的生命线 
   这两年特斯拉持续降价，最新的拳头产品“Model Y 标准续航版”税后报价27.6万元，较之其此前推出的“Model Y 长续航版”降价7万元有余，由此引发热销。
        
   而促使特斯拉可以大幅降价的底气就来自于换装 “磷酸铁锂电池”后成本骤降。
   目前新能源 汽车 搭载的动力电池主要是“三元锂电池”和“磷酸铁锂电池”两种，我们来简单介绍下这两种电池。
   “三元锂电池”电池正极添加了镍、钴、锰等三种贵金属，因而能量密度和充电效率较高。
   但也正因为添加了这三种贵金属，三元电池成本较高。同时也导致电池内部高温状态下化学反应剧烈（200 左右会发生分解），容易引发燃爆，为提升安全性能则需要增加更多成本。
   另一种“磷酸铁锂电池”，则不含有贵金属成分，因而成本较低。同时“磷酸铁锂”化学性质稳定（500 左右结构依然稳定），不易燃爆，使用寿命较长。主要缺点是能量密度、充电效率不及三元电池，同时在低温状态下性能较差。
   但近年来宁德时代的“CTP模式”（将电芯直接集成到电池包）、比亚迪的“刀片结构”（单体电池通过阵列方式排布插入电池包）等技术突破，已使得磷酸铁锂的能量密度基本达到了主流的160Wh/kg，充电效率也大幅提升。由此，磷酸铁锂电池低成本的优势也就更加凸显。
   而此次特斯拉“国产Model Y标准续航版”，正是由原先松下的三元电池“换装”成了宁德时代的CTP模式“磷酸铁锂电池”，由此成本大降，也搅动了国内新能源 汽车 市场的大潮。
   动力电池之于新能源 汽车 的重要性也可见一斑。
    固态电池：群雄逐鹿的下一个战场 
   20世纪90年代以来，包含液态电解质的锂离子电池（包括前述磷酸铁锂电池和三元锂电池）已成为当前最成熟、应用最广泛的电池技术路线。
   而随着市场对电池能量密度、安全性、经济性等方面的要求日益提升，传统锂离子电池已逐渐不能满足需求。于是采用固体电极和固体电解液，并具备更高能量密度和安全性的“固态电池”便应运而生。
   固态电池为什么能具备更高的能量密度和安全性？
   首先是其固态电解质（主要采用有机或无机陶瓷材料）的结构和密度，可以聚集更多带电离子、传导更大电流，同时采用金属锂等材料做负极，从而有效提升单位体积的电池容量和续航能力。
   据分析，一辆全固态电池 汽车 续航里程可达约1,000公里，同时电池性能可长期保持稳定；
   第二是固态电解质封存简易，可以显著节省成本，以及减轻电池重量、减小电池体积；
   第三是固态电解质化学结构稳定，较之液态电解质，减小了电池在高温下发生化学反应和燃爆的风险，使用寿命稳定。
        
   有机构预测，到2030年，全球固态电池需求预计达500GWh，市场规模在3,000亿元以上。
   巨大的市场需求和应用前景，也让固态电池的研发成为国家战略。
   目前，中国、美国、日本、德国等世界主要经济体均制定了各自的固态电池发展规划。总体计划是：在2020-2025年期间致力于提升电池能量密度并逐步向固态电池转变；2030年前后研发出商业化运用的全固态电池。
   当前，日本丰田、松下、本田，韩国LG，德国宝马、大众，以及国内的宁德时代、比亚迪等动力电池巨头，均已布局固态电池领域。
   在时代潮流的强势推动下，固态电池技术也在逐步取得重大突破。美国休斯敦大学研究团队日前发布成果显示：通过溶剂辅助过程改变电池的电极微结构，可将有机基固态锂电池的能量密度翻倍。
   在固态电池的材料方面，国内企业也已具备批量生产能力。赣锋锂业日前宣布：公司生产的第二代固态锂电池基于高镍三元正极、含金属锂负极材料，能量密度超350Wh/kg，循环寿命近400次。
    固态电池商业化之路：任重道远 
   市场渴求、政策支持，业界各路大神不惜重金倾力投入，固态电池的研发看起来一切都很美好，但事实并非如此。固态电池在技术上还存在大量需要攻关的难点，距离真正实现商业化还存有较长距离。
   目前固态电池量产和商业化的主要瓶颈包括：
   一是固态电解质的离子电导率较低，导致充电效率较低；
   二是材料体系不完善。固态电池固态电解质可以选择有机或无机陶瓷材料，负极可以选择预锂化、富锂复合和金属锂等材料，但总体尚无较为成熟的材料体系。固态电池的用材，或许也是人类材料科学的一个巅峰；
   三是制备工艺技术难度高。作为固态电池电解质的氧化物和硫化物电解质，制备难度较高，以目前的工艺水平难以保证成品的合格率；
   四是固态电池的内部结构和性能平衡问题尚待解决。固体电池是一个全新的体系，颠覆了液态锂电池系统，很多架构和系统问题需要重新设计，以目前的技术水平尚不能完全驾驭；
   五是产业链配套不完善。作为主体尚处于或刚走出实验室的固态电池，自然无法形成完整的配套产业链；
   六是生产效率低下、制造成本居高不下。目前普通液态锂电池成本不过200-300美元/千瓦时，而若以现有技术制造车用全固态电池，成本据说高达数千万美元。
   这其中，成本问题应该是制约固态电池大规模商业化的最大瓶颈。
   一个值得玩味的细节是：作为全球最大的新能源车企，特斯拉一直对固态电池问题保持缄默，反而仍然着力于传统锂电池的改进。
   2020年12月，特斯拉发布4680动力电池，展示其CTP无模组电池方案：取消电池模组设计，将960个4680电芯直接按照40x24的排列置入动力电池结构体中，再结合正负极材料的改进，这套电池系统的能量密度或将达到300Wh/kg。
   或许特斯拉在证明：类似固态电池这样过于先进的技术并不一定适合于商业化；而“在商言商”，能够大规模商业化的，必然是技术成熟、成本低廉的路径。
    固态电池之外，还有其他技术路径吗？ 
   固态电池无疑是追逐下一代动力电池最火爆的技术路线，但未必是唯一选择。因为我们的最终取向是高效能和低成本的平衡，如果其他技术路线在与固态电池的推进过程中，在这两方面的平衡较之后者更优、发展更快，那鹿死谁手还真不好说。
   固态电池之外，还有哪些可以选择的动力电池技术路径？业内较为看好的包括燃料电池、镁电池、铝空气电池、超级电容器等路线。
   “燃料电池”的基本原理，是将燃料的化学能直接转换成电能，具有转换效率高、环境污染少等优点。
   但燃料电池的发展同样是问题重重。以当下燃料电池领域最火热的“氢燃料电池”为例，就面临制氢储氢和催化剂成本高昂、关键零部件技术瓶颈等问题。
        
   “镁电池”是以镁为负极，某些金属或非金属氧化物为正极的原电池。由于镁的熔点（约650 ）远高于锂（约180 ），同时镁的储量也远高于锂，因而镁电池较之锂电池，在安全性和经济性方面具备优势。
   但镁电池的障碍在于缺少合适的正极材料与镁负极组合、充放电不稳定等。
   “铝空气电池”以高纯度铝为负极、氧为正极，以氢氧化钾（KOH）或氢氧化钠（NaOH）水溶液为电解质，铝摄取空气中的氧，在电池放电时产生化学反应。
   铝空气电池的理论比能量可达8,100Wh/kg，同时重量轻、环保无污染，但其比功率较低、充放电速度较慢且容易过热。
   “超级电容器”是一种通过电极与电解质之间形成的界面双层来存储能量的装置，同时具备传统电容器的充放电和电池的储能特性，而且具有充电速度快、循环使用寿命长、绿色环保等优点。
   但其缺点同样十分明显，包括电极材料能量密度较低、电解质容易泄漏、耐压性能较差等。
   综合而言，以固态电池为代表的下一代动力电池的各条技术路径各有利弊，目前尚有不少技术瓶颈亟待突破，同时在有效性、经济性、安全性的平衡方面，也存在诸多问题，大规模商业化之路均任重道远。
   而可以确定的一点是，假以时日，在市场需求的引致和国内外广泛持续研发的推动下，下一代能量密度和充放电效率更高，同时兼顾成本、安全等多方面因素平衡的某种划时代“超级电池”，终将取代目前主流的液态锂电池。
   只不过这其中，固态电池应该是目前各方投入最多、最被寄予厚望的技术路径。但最终哪条技术成为“天命之选”，还是要看谁能尽早实现技术的根本性突破，以及更好地实现效率、成本等方面的完美平衡。

3. 固态电池真的是“引爆”电动汽车的罪魁祸首吗？

      如今，纯电动汽车自燃、爆炸等事件时有发生，而动力电池特别是锂电池安全性，更是萦绕在电气化发展之路上的长期课题。无论是较早推行纯电动的“新势力”，还是正处于转型期的传统车企，在动力电池安全性与长期使用的稳定性方面，都难以给消费者在安全方面“打包票”。

所以，电池技术发展将成为推动各大车企向纯电动转型的催化剂，固态电池可能就是其中之一。相比目前纯电动车采用的锂离子或锂聚合物电池，全固态锂电池可“省略”隔膜材料，固态电解质本身充当了隔膜，因而固态锂电池的结构更接近“三明治”。

需要说明的是，固态锂电充放电机理与常规锂电池相似，都是锂离子在电极材料上的嵌入与脱嵌过程，不过得益于固态电解质在密度与结构方面的优势，带电离子聚集在一端，传导的电流更大，从而提升了电池容量，换言之，体积相同的情况下，固态电池的容量会大于常规锂离子电池。
电池技术无疑是纯电动汽车发展的托盘，而迈向固态化则是锂电池前进的大势所趋，伴随固态电池技术发展，在解决锂离子电池应用过程中的痛点之余，电池小型化、高能化、轻量化和快充能力，将成为海内外各大车企产品，甚至旗下全品牌迈向电气化的催化剂。

同时，电池技术的迭代与发展，也是对车企与供应商的大浪淘沙，也就不难解释“触电”为何会成为竞争对手间合作的纽带。再联想到一贯严谨的某日系品牌，近期在联手本土电池企业，以及发布电动化产品架构方面的“高调”，以其为缩影，或许传统车企在技术层面触电的步伐一点也不慢，只是在“等”。

4. 固态电池的革命真的要来了？

山雨欲来风满楼。

都说移动互联网的诞生与成熟 ，催生了一轮技术大爆炸，但这却并非影响我们当下生活的唯一力量，在与人们同样息息相关的出行领域里，正在电动化转型路上狂奔的汽车行业，也正经历着一轮技术军备竞赛的洗礼。竞争的焦点之一，正是电池技术的博弈。

在上一轮关于续航里程的互不相让后，进入2020年的下半段，仿佛大家在数字上的比拼就进入了一个胶着状态：稍弱者迎头赶上，而强者也很难拉开实质性的距离。然而，资本和市场却并不喜欢这样同质化严重的“和平共处”，毕竟就算仅从用户的角度，看来看去都“差不多”对于购买决策来说其实也并非一件好事。
对于已经鏖战了百年的汽车巨头们，如何破局早已轻车熟路。毕竟，早在几千年前，孙子便在兵法中教导：“善谋者谋势,不善谋者谋子”。今天就来盘点一下各位谋势者的破局之路： 

众所周知，现在电动汽车搭载的电池均为可重复充放电的锂离子电池，其工作原理为：

电池充电时，嵌在正极材料的层状结构中的锂原子电离脱嵌成为锂离子和电子，经过电解液和隔膜运动到负极。得到电子后，锂离子嵌入石墨层中，形成相对稳定的嵌锂石墨。
当电动汽车开始行驶时，锂离子电池开始放电。电子通过外电路流向正极，而嵌在负极碳层中的锂原子，失去电子成为锂离子，通过电解液又运动回嵌入正极。 

也就是说电动车不断充放电的过程，就是一个锂离子在正负极间不断嵌入和脱嵌的过程。而其在隔膜间来回穿梭的一个重要介质，就是液态的电解液。那么问题来了，正因为这部分液态物质的存在，让电动车在零下温度时有趴窝的风险，碰撞时有易燃易爆炸的风险以及会掣肘充电速度的提升。

如果你曾经参与过我们对电池进化的讨论，一定知道虽然各大品牌不管是自主研发还是资助著名实验室，方案可谓百花齐放，但无独有偶，最后大家把突破口都纷纷寄托在固态电池的的研发上。用细若发丝的柔性陶瓷“隔膜”来代替液体电解质，不但解决了碰撞或者损坏易起火的隐患，零下三十度都不会结冰而影响工作，并且续航里程也将实现突破性的增长，充电时间至少比现在缩短一半甚至更多，而且还可以得到更轻的重量以及更小的体积，简直就是堪称完美的解决方案。只不过这个“希望之光”的量产，依然存在不少技术障碍，于是大家只能“以时间换空间”，坐等其诞生时刻的到来。
而就在这个12月，几大品牌纷纷传来了令人振奋的好消息：

首先，12月8日，由大众和比尔·盖茨共同支持的一家电池研发创业公司QuantumScape打破了长久的沉默。在面向投资者的线上“电池日”活动中，公布了其已准备好量产固态电池的重大利好。QuantumScape的技术顾问，卡内基梅隆大学机械工程系副教授为其技术站台：对于大众市场的电动汽车而言，QuantumScape的新产品相对于相同重量的现有电池组，可以获得更多约50％的续驶里程以及更长的电池使用寿命。QuantumScape表示，新产品预计将于2024年投入量产。
但就当市场刚刚准备响起掌声时，12月8日，从宝马和福特支持的固态电池研发公司Solid Power和丰田同时发表了声明，将头条位置又稳稳地抢在了手中：

Solid Power宣布在其科罗拉多州工厂的连续卷对卷生产线上，生产下线了20安培的多层全固态锂金属电池。这就属实有点狠了，毕竟同样作为大学实验室的成功商业化典范，卡内基梅隆大学孵化的固态电池这才做好准备，这边从科罗拉多大学走出来的Solid Power就已经生产出样品了。

左为新20安培22层固态电 
右为第一代2安培多层固态电 
其实在这款22层20安培的多层全固态锂金属电池之前，Solid Power就已经成功制造、交付了400多个第一代10层2安培的固态电池，被送往各个合作品牌以及其它合作方进行测试和评估。就像Solid Power的首席技术官Josh Buettner-Garrett所说：“ Solid Power证明了不含易燃液体或凝胶的全固态电池从零上到零下70°C的环境中，均能保持出色、稳定、安全的化学特性。同时，我们也证明了在常规锂离子电池的生产设备上，同样也能实现生产出大尺寸固态电池的可能性。” 

而根据Solid Power的时间表，它将于2022年使其固态电池进入汽车行业的认证流程。只不过，和Apple的商业模式一样，Solid Power会将生产外包，只专注于技术研发与更新迭代。而福特CEO Jim Farley上个月所表示的，正在考虑是否建立自己的电池生产基地来为旗下电动车型提供动力单元，不知道是否与Solid Power的研发新进度有所关联。 

而同样在12日发声的，还有一直对固态电池兴趣浓厚的丰田。根据《日经新闻》报道，丰田这家全球最大的汽车制造商，将再一次成为第一个吃螃蟹的人，宣布计划在明年（2021年）推出搭载固态电池的原型车，并雄心勃勃地要成为首家销售搭载固态电池电动车的品牌。话说丰田在现在发声一点也不令人意外，甚至可以说还稍晚于期待，毕竟在去年十月的东京车展上，翘首企盼的人们就已经期盼丰田固态电池的亮相。只是与Solid Power不同，虽然后者背后有着包括福特、宝马、现代、起亚等等一长串的支持名单，但作为全球最大的汽车制造商本商，丰田和松下紧密合作，已在固态电池领域拥有一千多项专利技术：我们完全可预见依靠其一贯的技术背景，必将形成汹汹来势。

在暗战不断的电池行业，除了能被听见的发声，在未发声处，像雷诺-日产-三菱联盟、通用、戴森、宁德时代、比亚迪……等等，还有许多埋头耕耘的厂牌，在不同的路径上积累和突进。在这个突然的12月，以上三家如此密集的发布，让人看到了“山雨欲来风满楼”的紧迫感，有时候，市场格局的变化真的可能只在那么一两个关键点上。
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5. 安全能量密度又高的固态电池，被行业看好，辉能科技获近亿融资

日前，来自台湾的电池厂商辉能科技，宣布完成D轮融资，金额高达近亿美元，投资方包括中银投资和一汽产业基金，资金将主要用于固态锂电池的商业化落地和工厂建设。

在相关产业的固态电池领域，辉能科技算是走在了行业前列的厂商，自从2006年成立以来，就致力于发展动力电池技术，2013年就实现了固态锂电池的商业化量产，不过主要是应用在消费电子领域，例如手机电池等，但近年来逐渐发展车载动力电池。

根据辉能科技相关负责人表示，辉能科技已经在固态领域有了深厚的积累，并且领先同行多年时间。根据提供的资料显示，其车载固态电池包能量密度已达190Wh/kg、420Wh/L，预计在2022年可达270Wh/kg、620Wh/L。作为对比，在我国最新一批新能源车推荐目录上出现的新能源车，电池能量密度最高的，也就在183Wh/kg左右，可见辉能科技是有一定的优势。

而且，辉能科技也跟多家车企展开了测试，把固态电池装配到了新能源车上，进展如何还未有明确信息。但要知道的是，投资公司一般都有严格的验证，如果没有看到辉能科技强大的技术储备跟实际进展，也不会贸然投资近亿美元。由此看来，辉能科技的固态电池，也许很快就会出现在新能源车上了。
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6. 让很多车企和电池厂商趋之若鹜，固态电池究竟有多强？

目前的纯电动汽车主要搭载的是三元锂电池，部分车型使用的是磷酸铁锂电池，而这两种电池均属于液态电池。以三元锂电池为例，这种电池虽然相比磷酸铁锂电池能量密度更高，但是在后期使用过程中同样受温度影响较为明显。低温条件下，内部的化学反应受到抑制，导致影响续航表现。除此之外，三元锂电池在后期使用过程中由于工作温度范围较窄，很容易发生热失控现象。而为了缓解这种状况，目前很多车企都开始布局固态电池领域。那么固态电池究竟有多强呢？

结构特点不同，安全性高
所谓固态电池，就是采用固体电解质的电池。这种电池相比采用液体电解质的三元锂电池来说，可以有效的避免在使用过程中出现的锂枝晶现象。而且采用了固体电解质，更加不容易燃烧。即便发生了形变，也不会导致电解质外漏。再加上目前固态电池拥有更宽的温度工作范围，所以在使用过程中安全性更高。

能量密度更高，提高续航里程
除了安全性具有优势之外，固态电池相比使用的液态电池来说，能量密度同样更高。比如液体电解质电池能量密度最高可至300Wh/kg，而固态电池可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样就能够减轻负极材料的用量，提升整个电池的能量密度。而能量密度提升之后，对纯电动汽车来说就有利于延长续航表现。

优点明显，缺点也存在
虽然固态电池的优点较为明显，但是缺点同样存在。固态电池正是由于采用了固体电解质，所以界面阻抗过大，导致固态电池在使用过程中充电时间相对较长。另外，目前固态电池生产成本同样较高，而这些也阻碍着固态电池的发展。

总结：为了缓解纯电动汽车目前存在的里程焦虑等问题，很多车企都在不遗余力的研究新的方向，固态电池确实是其中之一。不过固态电池虽然安全性高、能量密度高，有利于提升续航表现，但是同样存在充电时间较长以及生产成本较大的缺点。
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7. 不仅更安全而且充电速度快，100亿支援的固态电池能成吗？

众所周知。因为能源稀少，所以日本人对一向非常重视新能源技术的发展，借助出色的汽车工业，日本已经把新能源技术和汽车紧密的结合在了一起。目前，丰田和本田都拥有自己的氢能源汽车，就是最好的明证。

而在固态电池到来之际，不仅车企非常重视，日本政府也2018年往后的5年时间里，对固态电池技术支援100亿日元，希望能帮助日系企业在固态电池领域取得领先。

2月12日，日本技术研究组合锂离子电池材料评价研究中心，宣称力争到2023年4月，完成面向电动汽车的全固态电子试制品，展示出了自己在全固态电池领域的野心。当然，他们也有这样的资本，因为该项目的理事长，正是因研发锂离子电池而获得诺贝尔化学奖的吉野彰。
据悉，本次该项目不仅希望能够用固态电解质，取代以往的液态电解质，保证电池组的安全性，同时希望能够解决掉固态电池，因为锂离子流动缓慢而不支持快充的难题。他们认为，全固态电池完成之时，能够充电约10分钟就能行驶1000公里，不仅在能量密度上超过现在所用的液态电池，同时还能够拥有更快的充电速度。
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