新能源补贴“30万元”门槛之下，特斯拉不降反升？

1. 新能源补贴“30万元”门槛之下，特斯拉不降反升？

就在昨日，根据财政部发布的消息显示，为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，促进新能源汽车消费，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。

其中，最为重要的两点莫过于：2020-2022 年新能源汽车补贴力度和节奏将会趋于平缓；从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。
而“30万元”的补贴门槛一经发布，便在新能源行业之中掀起舆论风波，也引发了大家对于该政策不同维度的解读。至于处在讨论中心的主角依然是一直坚持换电模式的中国新势力造车蔚来与美国新能源车企特斯拉。大多观点也集中在补贴门槛的设立，精准的扼制了特斯拉并间接帮助了蔚来。
因为在二者目前全系产品补贴前售价均高于30万元的背景之下，蔚来却由于“换电”这一优势，能够在其车价超出门槛后继续获得补贴，这样的政策导向对于它的发展一定有着很大的正向促进作用。

那么究竟处于怎样的考虑选择“阻击”特斯拉？或许背后还是由于前者推出国产标准续航版Model 3后，Q1季度的整体交付量上升势头迅猛，3月销量更是突破1W+，并拿到大量现阶段国家补贴所致。这样的终端表现很大程度上侵占了部分国产新能源车企的发展空间，所以必须出台针对措施。
“特斯拉始终是外资，就算特斯拉再怎么调整定价策略来迎合补贴政策，政府都会精准地修改政策来避免补贴大量流入外资品牌。”微博之中某网友对于国家设立补贴门槛发表了自己的看法。虽然在理解上有所偏差，但是也能从侧面反映出决策者的心态。
事已至此，不禁反问这样的门槛真的能够扼制特斯拉的发展吗？答案或许是否定的。因为特斯拉目前身处中国市场所拥有的的最大武器就是较低的制造成本与较高的整车毛利率。换言之，无论标准续航版Model 3还是后驱长续航版Model 3都还都还存在着较大的降价空间。

不过正当所有人都在推断特斯拉何时降价、采取何种方案降价之时，就在今天它却悄然上调了国产Model 3的补贴后售价。根据其官网显示，国产Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，而明年一月才开始交付的高性能版售价不变，仍为41.98万元。
身处新能源补贴“30万元”门槛之下，售价不降反升？特斯拉的这波神之操作或许又令部分人感到迷惑与不解。甚至有部分网友吐槽到，“购买国产Model 3就像买了一支股票，而不是一部汽车，因为你永远不知道它究竟卖多少钱。”

至于本次涨价的具体原因，根据特斯拉官方销售的说辞，还是由于今年国家新能源补贴的减少。根据政策显示2020年的最终补贴金额会在上一年的基础上退坡 10%，这部分的缺失并不是由特斯拉承担，而是车主买单。换言之，本次涨价完全是因为特斯拉严格按照“售价=定价-补贴”的逻辑进行，一方减少必将导致另一变量的增多。
随着该事件的不断发酵，对于特斯拉究竟是好是坏？又将引发对于它怎样的思考？整体来看，新能源补贴目前仍然占据着许多中国消费者是否决定购买该车型很大的权重，对于2-3万元的差价往往他们很是敏感。所以可以预计，待特斯拉国产化率进一步提升，动力电池供应商成功切换，国产Model 3标准续航与长续航版的售价一定还会下降。

那么究竟降多少？小鹏汽车CEO何小鹏认为其长续航版的售价最终会下调6.15万元至27.75万元，而之前许多研究机构认为，其标准续航版车型的最终售价会在22万元附近。总之，未来待全新补贴政策实施后，上述两款车型一定会进入“30万元”补贴大关。对于马斯克而言，也不过是用“压缩一定利润换取更多销量与市场份额”的划算生意。
而对特斯拉频繁调价背后的思考，不知为何冥冥之中总有一种感觉：当所有人都在说其还会降价，“等等党”还可以等等再出手的时候，对于前者而言就必须开始警惕了。
文/崔力文
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2. 特斯拉涨价 新势力却“自掏腰包” 新能源补贴新政背后有何玄机？

如果站在2015年的车市看今天，可能会让人感觉有些难以置信。
那时候国内紧凑级SUV战火正旺，中国品牌们纷纷推出SUV并成功抢占市场份额，以至于同年，当国家正式启动为期五年的新能源补贴计划时，很多人并没有过于在意。毕竟在当时看来，那些续航里程短，充电又慢，造型诡异的新能源车型，实在是很难登上“大雅之堂”，也难成气候；而新能源补贴政策，也沦为少数不务正业的车企赚取利润的“偏门”。
但在随后的这几年，补贴政策几乎是一年一调整，从补贴数额到车型、续航里程、电池能量密度等等，钱越来越少，技术要求越来越高。在这些日渐严苛的规定里，映射的是国家对于发展新能源越来越鲜明且坚定不移的态度。
因此只用了一辆传统汽车大改款的时间——五年，国内新能源汽车领域就经历了无数次改头换面。
进入今年，由于受到种种外力因素影响，国内的新能源车市场出现明显下滑趋势，恰好又赶上补贴政策五年期限已到，新政将如何制定成为了坊间热议的话题。最终4 月 23 日，2020年新能源补贴政策正式落地，随着“一声闷响”，一场新的风暴如期而至。
先大概说说补贴政策的内容：
补贴期限延迟，退坡力度和节奏放缓。补贴延长至 2022 年底，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；另外一个细节是，和公共交通等领域电动化相关的车型比如出租（网约车），2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%。
优化技术指标。对电动车系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛，2021-2022 年，原则上保持技术指标总体稳定。同时支持车电分离等新的模式的发展。
对补贴门槛设限。新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），不过换电模式车辆不受此规定。
2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日为过渡期。过渡期期间，符合 2019 年技术指标要求但不符合 2020 年技术指标要求的销售上牌车辆，按 2019 年政策对应标准的 0.5 倍补贴，符合 2020 年技术指标要求的按 2020 年标准补贴。
在这其中有两个关键点值得我们注意，一个是补贴的进一步退坡，另一个则是“新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），不过换电模式车辆不受此规定。”?对此，四部委解读称：“这是借鉴了美国、德国、英国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”言下之意便是“你都买得起30万的车了，就别找国家拿补贴了吧”。
关于这一点，理想智造的掌门人李想，第一时间在社交平台给出了自己对于补贴新政的看法，保证理想ONE的价格不会改变，退坡部分会由理想汽车自行承担，随后又补发了一条，充满悲观色彩的博文，声称“灭顶之灾”就要来了。
他口中的这个“灾”指的就是特斯拉的降价，不过有些令人出乎意料的是，特斯拉并没有进一步降低入门级车型Model 3的门槛，反而在新政发布后的第二天，将Model 3标准续航升级版从29.905万上调至30.355万，涨幅4500元。长续航版本从33.905万元上调至34.405万元，涨幅5000元。
这种感觉就像是以前读书的时候，全班同学都没做寒假作业，只有学霸一个人完成了。开学老师收作业时，看着全班同学的眼神，学霸也放下了手里的作业本，说：“老师我也没做”。
当然了，在商业社会里，特斯拉的涨价一定不是为了“求和气”，按照此前规划，宁德时代将 从 7 月 1 日开始 为特斯拉供应电池，同时特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 国产化率要做到 70%，而补贴过渡期的截止日为 7 月 22 日。
尽管对于国产 Model 3 长续航版来说，要在短短几个月时间内降 6.6 万元并不现实，但是根据预计的 70%国产化率来估计，将价格降到符合补贴的水平是完全可以实现的。因此对于特斯拉这波涨价，是政策前的 " 割韭菜 " 还是成本压力所致我们不多加揣测，但可以肯定的是，在7月之前特斯拉关于Model 3的定价还会再出手，从这个角度来说，新政成了加速加速特斯拉国产化率的催化剂，李想的悲观也不是毫无道理。
至于有观点说特斯拉除了Model 3以外的车型将会受到冲击，我认为也不太成立。特斯拉原本设定的价格就是按市场化的道路走的，而不是奔着补贴去的；此外，特斯拉也对自己的品牌极度自信，并摸清了中国消费者的心理，不到 2% 的涨幅对特斯拉的意向消费者来说，或许无足轻重。
在中国品牌这边，新政带来的影响就比较大了。除了我们刚刚说到的理想智造会“自掏腰包”补贴用户，新势力造车爱驰也在补贴标准更新过后宣布，爱驰U5现有补贴后售价保持不变。据了解，根据新政爱驰U5的补贴位于2020年应该减少10%。而爱驰U5自去年12月上市以来全系共有四款车型在售，补贴后售价区间为19.79-29.21万元。同时，爱驰还宣布未来用户使用任何车辆置换爱驰U5，都将给予5555元补贴。
至于哪吒汽车也在近日宣布，上月刚刚上市的哪吒U以及已经交付一年的哪吒N01，在本次补贴退坡之后同样保持原价不变。而哪吒U作为一款紧凑型纯电SUV全系补贴后售价为13.98-19.98万元。
即使是得益于一直以来所坚持换电模式的“受益者”蔚来汽车，仍然无法避免补贴退坡带来的影响。所以其官方宣布，在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来自身承担。同时，选装南极星蓝的全新ES8用户，在2020年7月31日前提车，也可按照2019年补贴标准享受补贴。
所以综合各家纷纷推出的策略来说，自掏腰包填平补贴退坡对于其终端售价带来的影响，成为了大多数中国品牌的选择，在这背后透露的，也是品牌力的羸弱和对补贴政策的依赖。
不过在擎哥看来，这些品牌还不是受政策波及最大的。例如腾势 X、天际 ME7 以及拜腾 M-byte，这些尚未交付且定价高于30万元的车型而言，才是真正的“灭顶之灾” 。需要硬着头皮调整定价策略是一方面，另一方面，2020 年的补贴新政还提出了申报的数量要求，在政策里，新能源乘用车单次申报清算车辆数量要达到 10000 辆，对于这些处于第二梯队的造车新势力们，简直是个天文数字。
总而言之，国家关于新能源汽车的补贴会越来越少直至取消，只是一个时间的问题。随着新政的到来，在特斯拉的挤压下，国产新能源汽车将会面临在25万元以内“硬刚”特斯拉的挑战，当然还有别的合资品牌依托强大研发实力和群众基础、推出的价格更低的新能源车型。在市场里，从来没有“豁免权”这一说，当然也没有绝对的赢家和输家，一切的答案交给时间，两年后我们再来看看大浪淘沙后留下的是哪些强者。
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3. 特斯拉2022年新能源补贴政策

即日起至2022年12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，用户将额外享受6000元补贴。该补贴是在此前4000元保险补贴、宝箱积分奖励20000分基础上额外推出的“限时优惠”。2022年10月24日特斯拉降价后，目前特斯拉在售车型中，满足这一条件的只有Model 3后驱版和Model Y后轮驱动版。一、新能源汽车专用号牌自 2018 年上半年起，新能源汽车在全国所有城市均可领用新能源汽车专用号牌。二、新能源汽车补贴车型私人购买新能源乘用车（车辆注册类型为个人）非私人购买或用于运营的新能源乘用车（车辆注册类型为公司或个人）Model 3后轮驱动版（中国制造），且选配后价格在30万以下 ￥11,088 ￥7,761注 1：根据国家《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建〔2021〕466 号，部分 Tesla 车型享受新能源乘用车补贴。注 2：新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下，补贴金额将根据车辆注册类型从车辆总价中直接扣减。注 3：补贴金额认定日期以单车行驶证注册日期为准。注 4：对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等不作运营里程要求。非上述所列用途的非私人购买运营用途和非运营用途的车辆，要求自注册登记日起 2 年内行驶里程超过 2 万公里。注 5：上方表格所列补贴金额为参考值，实际可以享受的补贴金额以国家最新公布的政策为准。三、免征车辆购置税根据《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》以及财政部《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》（2022 年第 27 号），在 2023 年 12 月 31 日之前，以下 Tesla 车型享受购置税减免政策：1、进口 Model 3 标准续航升级版、长续航后轮驱动版、长续航全轮驱动版、Performance高性能版；2、中国制造 Model 3 标准续航后轮驱动升级版、长续航后轮驱动版、Performance高性能版；3、中国制造 Model Y 标准续航后轮驱动版、长续航全轮驱动版、Performance高性能版。四、补充说明：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。如果是其他的地方补贴政策，则要以实际的补贴标准以及补贴车型名单为准，大部分补贴政策都只支持国产化的特斯拉Model 3和Model Y。法律依据《中华人民共和国车辆购置税法》第一条 在中华人民共和国境内购置汽车、有轨电车、汽车挂车、排气量超过一百五十毫升的摩托车(以下统称应税车辆)的单位和个人，为车辆购置税的纳税人，应当依照本法规定缴纳车辆购置税。第四条 车辆购置税的税率为百分之十。第五条 车辆购置税的应纳税额按照应税车辆的计税价格乘以税率计算。

4. 特斯拉去年获中国补贴21亿，新能源为何能获得国家的支持？

2017年，特斯拉在中国售出14883辆电动汽车，占中国市场的3% ，排名第十。鉴于特斯拉在中国的收入占其总收入的17% 中国市场对特斯拉的重要性是显而易见的。此外，中国对新能源汽车几乎有最优惠的政策，税费优惠和各种补贴不过是说说而已，对外资拥有新能源汽车的限制给了特斯拉100% 的信心在中国建厂。由于新能源汽车市场的蓬勃发展，中国目前的新能源汽车产业已经相当完善，电池、发动机和其他核心部件的供应不成问题，再加上较低的劳动力成本，所有这些都使得特斯拉的国产技术更加可行。利用中国先进的新能源产业，在中国生产特斯拉现有的车型，然后将产品投放到世界上最大的新能源汽车市场，在中国投产，一直是特斯拉未来盈利能力的关键战役。

5. 向车主追讨新能源补贴损失，你认为特斯拉有理吗？

特斯拉究竟凭什么向车主讨要损失？特斯拉此次所讨要的损失，仅仅针对于政策规定且未达标的非司车辆。
特斯拉是一个非常具有争议性的品牌，每隔一段时间其公司都会因为各种各样的新闻被顶上社交媒体的热搜，此次也不例外，有相关的媒体爆料，特斯拉正在向一些用户追要回当年的国家政策补贴金额。
在新能源汽车进入国内没多久之后，国家为了促进新能源汽车的发展，就发布了一系列的指导政策，其中就有在两年内行驶公里达到2万就能够享有补贴政策。而这些汽车在当时购买的时候就已经享受了补贴金额，这些补贴金额由车企先行垫付。
两年的时间过去了，特斯拉筛选不符合的用户发现有很多，这也就导致了他们为何会发自生命的原因，然而对于普通的特斯拉用户大家都不用担心，因为这一项政策仅仅针对于那些以公司名义或者集团身份购买特斯拉汽车的用户。私人特斯拉车主并不受到任何影响，这也是有关的媒体在咨询了特斯拉客服之后所了解到的答案。
近几年特斯拉做出了很多非常具有争议性的事情，这也让他的风评一度的受到了损害，所以现如今只要特斯拉发表了一项声明都会被相关的媒体所过分解读，然而根据详细了解之后就发现，并不是外界很多自媒体所疯狂流传的那样。
特斯拉的车确实在国际范围内有一定的领先技术优势，而近几年，我国的新能源汽车品牌也是再创新高越来越多的新能源汽车，频繁出现给我们的油车车主，看到了一些换车的欲望。也希望在未来能够出现更多的新能源汽车，可供用户进行选择。让我们一起拭目以待吧。

6. 新能源汽车补贴出台，特斯拉降价？

7. 特斯拉7天内先涨后降 补贴新政会搅浑新能源车价格？

4月底新能源汽车2020年补贴新政发布。本次补贴新政的落地主要带来了以下几点改变：
1、 补贴退坡，300公里以下的车型取消补贴；
2、 设置补贴门槛，仅限补贴前指导价在30万元以下的新能源乘用车；
2020年纯电动汽车补贴金额相比2019年下降10%，插电混动车型补贴金额下降15%；
值得一提的是，补贴前指导价在30万元以下的新能源乘用车才能享受补贴被首次提出，而特斯拉国产版Model 3、理想ONE、比亚迪唐新能源等部分车型若想接受补贴，就需要调整降低指导价了。设置补贴门槛，会让新能源车价格会下跌吗？另外，在补贴中被被鼓励的换电模式会成为新的风口吗？
补贴门槛带来怎样影响？
补贴新政最令人关注的一定是补贴门槛的设置了。由于目前的新能源补贴已经经历过了退坡，所以对于30万元以上对于豪华新能源车并不会产生多大影响，30万的限价对于真正的豪华品牌影响并不大。
目前影响最大的，其实是国产中高端电动车，例如理想ONE、比亚迪唐EV、小鹏P7，还有即将上市的比亚迪汉新能源，是降低价格还是继续冲击高端？另外一旁被李想称为"被精准助攻"的特斯拉也在虎视眈眈。
于是我们果然看到了特斯拉Model 3的先涨后降，如今再来结合30万的补贴门槛，也就不难理解特斯拉的蜜汁操作了。为了应对补贴新政，国产Model 3标准续航升级版降价3.2万元，指导价由原执行的32.38万元，降至现在执行的29.18万元。再加上国家给予的2.025万元补贴，最终消费者购买的价格为27.155万元，同时配置方面与之前并没有变化。
30万内的特斯拉，让很多人觉得这辆车变得"真香"了起来，这也怪不得李想会在微博上吐槽"设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌"。
那么对于其他国产品牌和造车新势力，会像特斯拉一样跟进退出降价措施吗？再来说说理想汽车，CEO李想针对补贴新政也表示"理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变"
其实从很多KOL那里我们已经了解到，特斯拉之所以能有调价空间，主要是因为自身30%的毛利。而对于传统车企和造车新势力而言，很难如此大幅度的降价空间。但面对已经降价的特斯拉，括广汽Aion LX、荣威MARVEL X、比亚迪汉以及腾势X纯电版等车型或都将因新政的推出而进行相关的价格或营销策略调整，整个新能源市场的定价或将进行一轮洗牌。
鼓励"换电"？蔚来很开心
可能有人会发现我们在补贴门槛的讨论中并没有提到蔚来，这是因为在补贴新政中指出，为鼓励"换电"新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，"换电模式"车辆不受30万元价格门槛的限制。
因此目前来看，蔚来将成为这项政策的直接受益者。截止2020年，蔚来已建成125座换电站，覆盖全国53个城市，因此ES6以及ES8也将不受补贴前售价的限制，正常享受新政的补贴。
为什么会鼓励"换电"模式？我们知道，新能源汽车的能源补给主要分为充电和换电两种模式，"换电模式"车辆只需要几分钟便可以完成电池更换过程，时间堪比加油，给高强度用车的纯电动公共服务领域（如公交车、出租车、网约车等领域）提升了运营效率，从而降低了运营成本。同时，更换的电池可以在用电波谷时段进行充电，可以节约电能、缓解城市用电压力。
但"换电"模式仍未得到全面推广，主要原因还是成本问题。由于换电模式建设成本高，不同品牌、不同车型电池技术标准不统一导致无法通用，让"换电"模式目前主要在公共交通领域应用。而想做到"换电"模式的普及，车辆在研发之初就要做好从设计到配套设施上的开发，其中的成本也是巨大的。
新政背后：力推新能源普及的决心
很多人对新政的内容有些不解，认为30万补贴门槛和鼓励"换电"模式，只不过是在找寻新的方式刺激市场。但实际上补贴新政的背后，是国家对推广新能源汽车普及的决心。
首先是30万元的补贴门槛，想要快速普及新能源汽车，普通消费者才是占更大比重的服务对象，经济实用型产品才是未来的主流。而30万的补贴门槛正是提升补贴效率、补贴主流产品的有效手段。其次，补贴门槛同样也有利于新能源车提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。
而"换电"模式相比充电模式，可以迅速给车辆补充能源，解决了充电焦虑并降低了购车所用成本。如果未来换电模式得到更大面积的普及，那么这种堪比"加油速度"的换电模式或许会成为新能源市场新的突破。届时新能源产品必将被越来越多的消费者所接受。
不过对于消费者来说，影响最直接的还是未来30万左右的新能源产品会不会调整价格，目前看来特斯拉Model 3已经率先出击，未来自主品牌们是否会跟进？或许对消费者来说只会是个好消息吧！
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8. 30万的补贴限制，特斯拉会如何应对呢？

随着2020年新能源汽车补贴政策的问世，和以往的补贴政策不同的是，新补贴政策对于车辆的价格画了一道红线，售价30万以上的新能源汽车不享受补贴政策（但换电模式的车辆除外），对于特斯拉而言，30万的补贴限制,特斯拉会如何应对呢?
针对于补贴的限制，特斯拉可以采用以下的几种措施，首先第一种措施，把车辆进行降价来应对，当然降价的幅度也不需要太大，只要符合补贴政策即可。对于30万的门槛来说，也是能够给特斯拉降价的理由和降价的必要性，所以我们可以看到的时候，特斯拉把价格上调以后，又实行了降价，就是把标准版的价格拉到30万，补贴后27万多。这对于特斯拉而言也是一种应对的方式。
再者也是可以通过降低自身的成本等方式来维持价格等方面的需求性，都说特斯拉有30%左右的利润，那么特斯拉可以通过降价压缩自己的利润以提高销量，维持总利润不变。
第二种措施而言，在不降价的基础上面可以大力的去发展换电模式，从而来获取突破和获取补贴，来实现自身的利益。综上所述对于30万补贴的限制而言，特斯拉可以通过降低车价，以及发展换电等方式来进行应对。
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