新能源汽车换电什么意思

1. 新能源汽车换电什么意思

【太平洋汽车网】新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。


纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
换电其实就是更换电池技术，顾名思义就是把电动汽车上电量不多的动力电池换成电量多的。这种操作也跟多年前手机没电，直接关机拆开机盖，快速的换一个满电电池上去的行为一样。
不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

2. 新能源汽车换电什么意思

新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。
 
 
 
   
 
 
 
 纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
 
 换电其实就是更换电池技术，顾名思义就是把电动汽车上电量不多的动力电池换成电量多的。这种操作也跟多年前手机没电，直接关机拆开机盖，快速的换一个满电电池上去的行为一样。
 
 不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
 
 但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
 
 从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
 
 总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
 
 只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
 
 （图/文/摄： 问答叫兽）            问界M5   传祺GS8   AION V   玛奇朵DHT PHEV   拿铁DHT   高合HiPhi X   @2019

3. 换电能否“唤”来新能源汽车的春天？

作为新能源市场的领先力量，中国市场对新能源市场的新探索从来都没有间断过，其中新能源的换电模式，就成为当前较为热门的一种。
近日，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技集团发布了换电模式，旗下的枫叶汽车推出了旗下首款换电的新能源车型枫叶80V，由此拉开了吉利布局换电模式的新序幕。作为中国市场份额最大的自主品牌，吉利汽车投身新能源换电领域，也从侧面反映出换电市场的炙手可热，成为新能源补能领域的又一风向。

发布会上，吉利宣布今年计划在重庆建设完成35座换电站，到2023年重庆计划落成200余座换电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过1000座。
实际上不仅是吉利，再往之前，长安汽车也在重庆建立了长安新能源首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本车型。而在业界，换电模式做得较为成熟的是蔚来汽车和北汽新能源，前者已经成为目前私人换电市场的先行者。而后者，则是在营运车辆领域做出了一些规模。当然还有专门从事换电的运营商奥动新能源，目前占据了换电市场近一半的份额。

是的，新能源的初期都是政策推动的产物，换电模式也成为国家层面积极推动的事项，探索车电分离、将换电站纳入新基建领域等信息，也成为推动换电模式的重要推手。虽然换电的快速性是最接近燃油车加注燃油的补能形式，但是换电站设施和电池储备的重资金投入、技术标准不统一等系列问题，又成为横亘在这一模式前方的绊脚石。
那么谁又能在这一新模式领域的探索中取得新的突破，换电是否只是补能形式的补充，它是否能够真正唤醒沉睡的新能源市场，这一切的前路都充满未知数。
开辟新道路
当前电动车最大的痛点就是充电的不便捷性，要知道在充电桩布局相当丰富的一二线城市，要在公共充电桩充上电那必须得看运气，因为你始终不知道你要去到的充电桩是否可用，停车位上是否有其他非充电车辆占用。相信很多人开着电量报警的电动车去充电时，内心是胆战心惊的，生怕因为充不上电而在路上趴窝。
那有没有可能把电动车的电池看作是一个油箱，每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途，而换电站只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”，这就是换电模式，这种模式一度被认为是改变电动车缓慢的充电补能方式的最优解决办法。
同时通过车电分离，不仅大幅降低车辆购置门槛，也解决了用户对电池寿命、车辆残值低的担忧。而电池进行统一管理、集中慢充，可以有效保证充电安全与电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。

从理论上，这种做法是可以的，而目前在私人市场换电模式做得最好的就是蔚来。前不久，蔚来汽车推出了BAAS电池租用服务，正式开启了车电分离模式。可提供车电分离、电池租用、可充可换可升级服务，而租用电池的模式可以让车价减少7万元。
虽然“换电”不是蔚来首创，但蔚来却是国内电动车换电的先驱者和推行者。蔚来ES8发布之前，消费者鲜有接触换电的机会，但ES8和ES6开卖后，车主们开始成为“换电”的拥趸。从数据上看，截至2020年第一季度，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000辆。自免费换电开放以来，车主换电渗透率超过50%。
政策的东风也吹向换电领域。今年的财政补贴政策规定，换电模式车型不受30万价格红线制约。这一规定可看作是国家对换电模式的支持与肯定。前不久，工信部部长苗圩还谈到，未来将鼓励换电模式的发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

不仅是蔚来，在最新一批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，荣威汽车的三款换电式车型进入公告。目前北汽新能源、荣威和吉利均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。
上个月，消息称哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式。而小鹏汽车虽然其目前的技术不支持“换电”，但其仍然推出了车电分离服务，本质上是通过租赁电池，给予用户低利率的金融分期方案，使整车购买门槛进一步降低。
看样子，换电和车电分离几乎成为行业的大势所趋。而行业、协会、车企们也在共同积极探索换电和车电分离的新路径。日前，由中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰等20家单位共同成立车电分离生态圈。

同时，换电标准的制定也有了实质性的进展。今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电行业的健康安全发展提供指导。而全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这为换电模式的推广应用奠定了基础。
毫无疑问，新的换电模式产生，必将催生新的产业链，例如车辆的总体设计、电池包的工艺标准、基础设施建设等，这对推动社会就业有着长足而深远的影响。而对于出租车、网约车等运营公司，换电的优势更加明显，增强了运营的高效性和可持续性，这也是目前北汽新能源和时空电动在换电模式探索上的最大动力。
难题待解
理论上换电如同加油一样，对车主的时间成本节省来说非常友好，基本上3-5分钟就可以满血复活。但目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。
在换电领域早就有国外的公司进行过探索，早在十几年前，国外就已经有家名为Better Place的公司在研究换电技术，后来还和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议。甚至Better Place还来中国搞推销，在2010年与奇瑞合作开发电动车，并且在广州设立了中国南方电网换电体验中心。

然而持续的大规模投入却与缓慢的微薄回报形成巨大反差，过高的成本让其商业模式根本不可持续，在前后共花费了8亿美金后，最终走向破产，重要原因就是资金投入量太大，入不敷出。拿目前面向C端用户的蔚来汽车来说，建设一个换电站的成本在数百万元，特别是电池储备，更是一个巨大投入，甚至规模稍微大的换电站建设成本也要上千万。
更何况为了让消费者便利使用，投资者需要广泛布局换电站，其花费可想而知。更为重要的是，如今新能源汽车的主力市场处于经济高度发达的大型、特大型城市，建设用地极为紧缺、拆迁困难、地价高昂等等都限制了换电站的大规模布局，便利性和成本往往不可兼得。同时与加油站不一样的是，换电站每天服务是有极限的，一旦车辆保有量起来之后，换电站建设速度跟不上，势必会影响换电体验。
其次，硬件上除了换电站方面的问题外，另一大问题还在于动力电池的标准。有业内人士指出，一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。

就算目前新能源领域的龙头企业特斯拉，也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，而究其原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。
关于电池标准，目前行业也制定了初步的换电标准，其实这是最为关键的一步。过去很多人认为奔驰电动车的车主肯定不愿意换上一块众泰的电池，但是目前车电分离的模式，也让消费者在购车时不购买电池而采用租赁模式，解决了电池归属的忧虑。其实换电的终极目标就是统一能源标准，就像汽车加油一样，不能说众泰和奔驰都加一样的汽油就有失身份。
奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。”每个企业都想成为汽车界的安卓，每家企业都想成为行业技术的提供者和领导者，但其实决定市场竞争力的技术，出让方和受让方都不太会完全一致性地接受，毕竟这涉及到多方利益的博弈。

同时，据业内人士表示，当前换电技术的瓶颈还包括但不限于：电动车辆的高压安全、防水防尘、电池包的维护、电池包健康情况监控、长期接插件耐久性问题、充电安全等，这些问题任何一个如果不能够妥善解决，换电模式的推行都会阻力重重。
换电的确是一个新的模式，在中国和全球新能源发展的道路上，这种模式也需要不断去探索，发掘新的契机。但肯定的是，这条道路并不会一帆风顺，甚至换电模式最终可能只会是补能形式的一种，在电池技术未取得重大突破之前，快充、慢充、换电、送电等多元化的补能形式，或将成为未来相当长一段时间内新能源市场的客观存在。
文/杜余鑫
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4. 换电模式的新能源汽车

换电模式的新能源汽车有：哪吒E、飞凡F7和北汽HOEN O2。
1、哪吒E
首先来看的这款车，是来自哪吒的全新双门四座纯电轿跑—哪吒E。除了中大型四门车哪吒S，哪吒开始在“轿跑”的路上越走越远，开始造两门的跑车了。新车前脸设计颇具张力，用细长的前大灯、不规则形状的两侧包围和流线型前格栅，组成跑车范儿十足的前脸。

2、飞凡F7
上汽旗下飞凡汽车的首款轿车飞凡F7，新车采用封闭式前脸布局，其前大灯和导流槽的造型显得格外修长、锋利，车身侧面也较为饱满，采用了多条肩线、腰线勾勒出柔中带刚的轮廓。尾部同样棱角分明，中间是独立式的可发光“R”字母LOGO。

3、北汽HOEN O2
北汽HOEN O2。这辆紧凑型的两厢纯电，新车外观属于圆润中有棱有角的类型，大灯采用了非常独特的三角形设计，可以选装传统的卤素分体式大灯和贯穿式的LED大灯，并配有封闭式中网和尺寸较大的梯形下格栅。

新能源汽车
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

5. 新能源汽车换电模式是什么意思

【太平洋汽车网】新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。


纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

6. 新能源汽车换电模式是什么意思

新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。
 
 
 
   
 
 
 
 纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个（公共充电桩55.8万个，私人充电桩76.4万个），而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长（快充0.6-1h，慢充4-12h）。
 
 不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
 
 但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
 
 从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
 
 总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
 
 只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
 
 （图/文/摄： 问答叫兽）            蔚来EC6   小鹏汽车P7   MARVEL R   岚图FREE   奥迪A4L   Model Y   @2019

7. 新能源汽车电池推出的换电模式到底有什么用

区别于充电，新能源车换电是指采用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！
换电服务，究竟靠不靠谱？
1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径
在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。
换电模式始于tesl
新能源出租车已经开始应用换电模式
2、换电模式的缺点有哪些？
尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。
额外电池储备增加投资成本
3、换电模式的前景如何？
总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现资源共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

8. 为什么我们的“电动汽车换电”模式失败了

      早在2017年的时候，我们探索区块链技术应用的可能性，无意间摸索到了电动汽车更换电池的这个场景，觉得它跟区块链技术是绝配。这里我整理下思路，说明技术的可行性，但更重要的是， 借助宁德时代入场电动汽车换电的最新动向，分析下我们当年实施时失败的原因 。
         早在5、6年前，电动汽车还未大规模普及，电池技术还不够成熟，所以基本的续航里程只有100~200公里。         当时有三种给汽车电池补给能量的模式混和存在：
        电池的价值理论上可以从品牌(如特斯拉、比亚迪)、类型(如锂、镍、镍氢)、容量与规格、新旧程度来判断，电池的寿命跟使用折旧率有很大关系，没法从外表的新旧程度来评价。
        电池的价值跟上述的几种因素有关，但在换电过程中，如何构建透明的电池价值评价体系，而非换电站一口价，这也是用户关心的问题。
        分析到换电过程中以上两个价值交换的痛点，我们考虑用区块链技术来解决这个问题：
                                                这个解决方案确实受到了大众的关注，所以有幸在当年的万向全球区块链峰会中获奖；此后多年，也陆陆续续有相似模式的方案出现。
        我们只是区块链技术的研发团队，仅关注了电池价值交换的技术实现，模拟实现了 Ethereum 及 Hyperledger Fabric 两个版本的电动汽车换电模式，但由于缺乏市场调研及行业沟通能力，最终只能是模拟。比如如何从电池的电源管理系统中获得这些充放电信息，以及区块链的多方节点如何部署，构建换电站的成本等问题，这些我们都爱莫能助。
        当时也有人提过电动汽车还不够普及，而且电池规格大小不一，推广起来很有难度，可以尝试应用于两轮电动车的电池交换。但两轮电动车的电池价格一般在100~500之间，价格偏低，当时也缺少正规的换电厂商，区块链的重要节点很难寻觅，部署成本也不容易覆盖。
        最近宁德时代开始入局电动汽车的换电模式，它作为电动汽车行业内的电池龙头老大，从行业应用的难点出发，发布了“乐行换电”，可以提供一整套包含电池包、换电站、App应用的解决方案。
        它的换电方案的核心亮点是 “巧克力换电块” ，一个电池块就是一个标准尺寸的电池包，而不同汽车厂家的电池其实就是这些电池块并排链接在一起封装而成的。汽车厂家的电池可能是尺寸不一的，但电池块的尺寸是标准的，如果其中一两块电池包缺电或是坏掉，直接更换掉这些有问题的 “巧克力块” 即可。
        宁德时代实际上推动的是“电池银行”模式，在这种模式下，新能源电动汽车不需要给车配备电池，只需要配上换电支架。消费者把车买回去，再向换电站租用电池，这也是我们之前项目中考虑的电池全生命周期问题，有以下几个优势：